在中国，铁路被称为计划经济的最后一个堡垒，迄今为止，铁道部虽已被撤销，但新成立的中国铁路总公司依然是中国唯一的全国性铁路运营系统。

　　是否肢解这个巨型垄断机构的争论已经持续了二十多年，支持者或反对者都可以从美国铁路的现状和历史中找到自己想要的论据。支持分拆的人可以引用这样的事实：美国曾经拥有超过6000家铁路公司，现在虽然经过一百多年的兼并重组，依然存在着六大铁路网和数百家小型铁路公司。反对分拆的人可以引用另外一个事实予以回击：在尚存40万千米铁路的美国现在只有一家全国性的铁路客运公司——美国国家铁路客运公司。

　　这家总部位于纽约市的铁路公司所拥有的纽约中央火车站现在依然是纽约最主要的地标和交通枢纽。公司的铁路路网主要集中在美国东北部，遍布纽约州、宾夕法尼亚州、俄亥俄州、密歇根州、马萨诸塞州和新英格兰大部分地区，以及加拿大安大略省与魁北克省。1968年，纽约中央铁路与其从前的竞争对手宾夕法尼亚铁路合并，成立了宾州中央铁路。后来又几经破产、重组，现在是美国最大的铁路网，并恢复了纽约中央铁路公司的名字。

　　这场控股权之争中的一方是以公司总裁威廉·怀特为首的原经理人团队，另一方是持股的金融控股集团的董事会主席罗伯特·杨。曾经经营过铁路的杨雄心勃勃，他相信，中央铁路公司的颓势源于经营者经营无方，而不是来自公路和航空的挤压，铁路的好日子还长着呢。

　　由于持股股东高度分散，谁能赢得更多小股东的支持，谁就能获得公司的实际控制权。

　　《纽约时报》1954年6月12日的报道公布了最后的投票结果：罗伯特·杨已经赢得了纽约中央铁路公司的控制权。

　　为了赢得股东的投票，杨向股东承诺了高达2美元的红利。一年以后，他甚至相信有朝一日中央铁路的红利将达到8美元。“除非这个国家发了疯，把他的货运系统全部交给公路和航空运输。”杨向媒体说。但事与愿违，这个国家真的“疯了”，亏损没有扭转，当年年底，杨被迫卖掉他的大部分股票以支付债务。1958年1月20日，董事会在杨的寓所开会决定停止分红。五天以后，杨在他的寓所内用一杆猎枪结束了自己的生命。

　　新成立的美铁公司是一家极为特殊的企业。其最高决策机构是公司董事会，董事会其中一名成员是运输部部长。董事会成员由总统任命，联邦参议院确认；总裁由总统提名，参议院任命。迄今为止，这家公司每年都在接受政府的财政补贴。

　　回首一百多年美国的铁路兴衰史，对于思考如何建设和经营铁路这一特殊商品多有裨益。

　　毫不夸张地说，铁路拉动了美国经济的起飞，也连接了美国人民的国家认同感。当美国牛仔不断西进，在领土上实现了横跨大西洋和太平洋的巨大版图之后，遥远的路途阻碍着经济的统一，建设一条横贯美国东西的铁路大动脉是解决这一问题的唯一途径。

　　通过资金、土地投入和政策支持引导私人资本进入，在政府的统一规划下，美国建立起了标准统一的大铁路网。美国的铁路建设和运营可以为中国提供多方面经验，具有重要的借鉴意义。

　　2010年4月12日的《纽约时报》中有一篇关于铁路的文章，使用了这样一个标题——“中国大建铁路催生下一个经济繁荣”。文章说：“中国正掀起铁路建设热潮……铁路将使人员和货物移动更容易，从而逐渐改变该国内陆地区的经济重心，加速中西部地区的发展。这类似于19世纪美国的铁路建设经历……中国的货运和客运铁路是世界上最繁忙的铁路系统。但从该国的规模和13亿人口的需求来看，中国铁路系统可谓杯水车薪。”

　　本文摘自《改变美国的时刻》