民航业深陷中航油困局

曹建海

“ 中航油 ” 这个名字进入公众视野的焦点，始于2004年12月1日其旗下海外公司 —— 中国航油（新加坡）股份有限公司带给国人的震动。由于参与石油期货交易累计亏损5.5亿美元，中国航油（新加坡）股份有限公司不得不向新加坡当地法院申请破产保护。消息传来，举国震惊， “ 中航油 ” 及其新加坡上市公司总裁李久霖的名字，迅速登上国内外各大财经媒体的焦点栏目。由此，中航油这个拥有专用码头15个，输油管线近1000公里，铁路专用线近百公里，控制水运能力近300万吨，总储油能力186万立方米，航空加油站110多个，的航油 “ 巨无霸 ” 公司，终于被揭开了神秘的面纱。

“ 中航油 ”:两个还是一个 ?

不过，此 “ 中航油 ” 非彼 “ 中航油 ” ，更非海外的 “ 中航油 ” 。长期以来，作为中国各航空公司抱怨造成账面巨额亏损 “ 元凶 ” 的，一直是一家全称为 “ 中国航空油料总公司 ” 。但现在国家工商行政管理局的注册企业名录中，这个令各大航空公司恐惧的名字已经消失了。取而代之的是 “ 中国航空油料有限责任公司 ” 这个拥有现代企业制度名称的新公司。并且，新公司的股东也不再是中国航空油料集团公司独资控股，而是由由中国航空油料集团公司、中国石油销售有限责任公司以及中国石化销售有限公司三方改制重组而来。三方持有的有限公司的股权比例分别为51%、20%、29%。

说到这里，我们可知所谓 “ 中航油 ” ，主要是指中国航空油料集团公司和中国航空油料有限责任公司两家。前者是于2002年10月11日在原中国航空油料总公司基础上组建的，直属于国务院国资委的，2006年销售收入位列中国中央企业第38位，总资产185亿元，在国家统计局公布的中国最大的1000家企业集团中排名第68位的大型中央国有企业；后者则属于前者的控股的子公司，是中国最大的航空油料供应企业，国际航空运输协会IATA合作计划成员，注册资本38亿元，总资产为77.79亿元（截止到2004年底），拥有油库128座，油罐1088个，总储油能力100万立方米，设有5个地区公司、2个直属公司、15个分公司，38个供应站，在全国各石油、石化公司炼厂设有26个代表处（办事处），在上海、中南地区、烟台、南京、海口、三亚、新疆等地以控股或参股方式设立了8家中外合资公司或国内合营企业的大型航油销售公司。

所以，在公众眼里的 “ 中航油 ” 是中国航空油料集团公司；而在各个航空公司的眼里，他们每天要打交道加油和结算的公司，则是中国航空油料有限责任公司，这个中国最大的航空油料供应企业。

远的不说，在公众指点和媒体 “ 蹂躏 ” 下安静了许多的 “ 中航油 ” ，再次被媒体 “ 揪 ” 出来批判的，就是发生在2007年7月19日中航油停止给鹰联航空飞机加油导致241名旅客滞留机场的事件，其法律意义上的 “ 元凶 ” 就是中国航空油料有限责任公司华北油料公司下属的中国航油河北分公司。

不过，考虑到航油供应需要采购的支持，而中国多年来只有中石化、中石油、中化国际、中航油、珠海振戎以及中海油拥有原油进出口权，而中航油独家享有航煤进口配额，以及航油有限公司在人事任免、业务管理上完全听命于中航油集团的事实，公众和媒体把板子打在中航油集团领导人的屁股上，断没有打错的道理。

垄断的服务

1979年以来，中国民航系统实施了较全面的改革方案，形成了航空公司、机场、信息、航油、航材、空管等产业事业体系。中航油总公司本来是作为航空系统服务企业而存在的，但多年来的独家垄断供油，使其成为日益市场化的航空公司最头痛的 “ 天敌 ” 。这是因为，航油燃料成本是世界各国航空公司的最大成本项目，大约占到飞行成本的1/2，占总成本的1/3。我国由于汇兑因素造成飞机折旧和租赁成本过高，长期以来航空油料约占飞行成本的2/3，占总成本的1/5-1/4。不过，近年来国际油价连续暴涨，航空油料在航空公司总成本中的比重逐年提高。根据航空上市公司披露的最新资料，油料在航空公司主营业务成本中的比例由过去的30%左右上升至现在的40%以上。

由于长期以来我国航油供给由中国航空油料总公司独家垄断，中航油几乎完全垄断了航煤资源以及全国机场的储供油设施，实行高出国外市场500-100%的垄断价格，成为长期以来我国航空公司成本居高不下、缺乏竞争力的体制性原因。1998年到2003年的六年间，中国民航４年亏损、２年盈利，总共亏损了18.6亿元。当然这里有1998年亚洲金融危机和2003年 “ 非典 ” 事件的影响，但民航业的易损性，被社会加上了 “ 脆弱民航 ” 的称号。在航空客运量和客运周转量连续保持20%左右增长的大环境下，已经在海内外上市的三大航空公司股票长期处于超低水平和萎靡态势。

民航业的经营状况在2004年有了根本好转，这一年航空公司实现利润62.3亿元，相当于前十年的利润总和。这一年，民航业终于摆脱了 “ 非典 ” 的影响，客运量出现大幅度增长，加之运价改革后，票价体系更加灵活，对旅客的吸引力大增，各航空公司客座率明显提高，因此而增加的收入中有近80%转化成了利润。

2005年受航油价格上涨的影响，国内民航业在2005年上半年出现全面亏损，虽然到年底时全行业的总收入达1700多亿，但全年盈利只有16.5亿元，比2005年剧降35.1亿元。不过，这一年航空业能够盈利，还要拜国家发改委从2005年8月1日恢复征收航空燃油附加费开始，使得下半年盈利形势出现了反转（到2007，燃油附加费大约占到了机票价格的20% — 30%）。2006年，由于国际油价连创新高，上半年航空公司整体亏损25.7亿元，其中东航和南航的亏损甚至高达14.6亿元和8.35亿元，只有国航取得了1.47亿元净利润的成绩单，而最重要的原因就是它占了国际航线海外加油的便宜。这从一另一个侧面看出了中航油供油价格教之国际价格之高。这一年，国内航线和国际航线燃油附加费水平大幅度提高，但各航空公司为争取客源也加大了票价的折扣幅度，航空业盈利总额为23.8亿元（全行业盈利68.6亿元）。

不过，2007年以来由于国际原油价格回落，航油供应价格多次下调，大大降低了航空公司的单位运营成本，加之业务量的大幅度增加。前三个季度，民航业全行业整体盈利达137.2亿元，其中绝大部分为航空公司盈利。

可以看出，在出台 “ 航油燃料附加费 ” 之前，中航油简直就是航空公司财务报表的最大敌人；而在有了 “ 航油燃料附加费 ” 项目，航空公司把油价上涨的成本转嫁到了消费者身上，在一定程度上摆脱了惟中航油马头是瞻的局面。

相比于航油动辄500元/吨的调整幅度，航空公司并不满足于国家发改委航油燃料附加费调整的行政节奏，他们希望建立一个动态调整油价-燃油附加费的联动机制。依照这个制度，今后国内机票的燃油附加费将不再由发改委 “ 一口价 ” ，而是与国际油价接轨，依照一定的比例同涨同退。

可以想象，在这种机制下，航空公司将和多年的 “ 冤家 ”—— 中航油握手言欢，易碎的航空公司将把自己置于一个安温的经营环境之内。但是，有得就有失，市场对航空企业竞争力的锻造功能，以及企业通过竞争价格优胜劣汰、提高服务质量的功能将一并消失，从中损失利益的，将会是消费者阶层。

航空业如何走出中航油困局?

如果把公众的利益放在第一位，就一定要打破中航油垄断经营导致整个民航业受缚的困局。当然，中航油可以辩解自己并不是绝对的铁板一块。因为在中航油之外，目前还有华南蓝天、珠海振戎、浦东航油（中航油新加坡公司持有该公司股份33%，为第二大股东）分食航油市场美餐。但是，且不说这些公司在国内航油市场份额中微薄的比重，而且这些公司的航油几乎全部要通过中航油进口，中航油(新加坡)公司持股33%。因此，要使中国民航业振翅高飞，提高服务公众能力和国际竞争力水平，这个垄断局面是一定要打破的。

中航油可以辩解，他们在2004底以来已经进行了大幅度的改革，并且在市场开放方面做出了重大的让步。的确，如果没有国务院国资委主导下的中航油新加坡公司的重组，航空公司甚至中石油、中石化想要进入中航油独家垄断的“圣地”可谓“难于上青天”。大致算来，中航油自陈久霖事件后被迫“开放市场”的举措有两个：一是重组中航油总公司；二是2006年4月初开始实施的航油新政。

关于2005年中航油集团被迫重组中航油总公司，让中石油、中石化两大石油垄断者联手加盟，可以看作是强者之联合。因为中石油、中石化是处于航油供应链上游的企业，中航油是处于零售的下游，如今上游和下游联手，不但可以解决油源问题，对中航油的设备更新、规模扩大等方面，中石油两大巨头也可以解囊相助，中航油简直是 “ 稳赚不赔 ” 。除了多了几个老板，只能更加巩固中航油的强势地位，看不出来中航油有什么变化。因为，真正的坚冰是市场的垄断！

至于所谓的航油新政，具体是2006年4月初开始，各大机场航油进销差价由政府定价改为政府指导价，航空公司和中航油在基准价基础上可以协商上下浮动不超过8%。由此，不同机场不同基准价也将一定程度上缓解航空公司的用油成本。但这种行为在经济学意义上属于“价格歧视”方式的垄断行为，虽然相比“行政垄断”有所改观，但随着油价的不断攀升，但仍不能消除航空公司要求打破航油垄断的愿望。

中航油的未来向何处去？按照航空公司的想法，他们希望引入多家国内外航油供应商，在竞争中降低价格、提高服务；改革航油的定价体制，从政府定价，转为政府指导和市场供求关系相结合的定价方式，给航空公司更多的话语权；实行 “ 供储分离 ” ，将各地机场的油库整合为若干个股份有限公司，采取社会招标的模式将这些公司的经营权委托给各路资本组建的公司，一家机场的储油商可以同时储存多家公司的油料，可以方便航空公司自由调配资源；为回避油价波动的风险，国家还应允许这些公司参与石油期货等金融衍生工具的套期保值，而不是中航油独家进行的买空卖空投机交易。

这些建议可以在很大程度上改善航空公司的经营环境。但是，发展民航运输业的目的是为了提高对公众服务的能力，各种改革不能完全基于公司目标而还应考虑公众利益。看来，撼动航油供油体制，还有很长的路要走。

（发表于《南风窗》2007年第23期）