目录：

一、“运10”研制及下马的历史回顾

二、对“运10”若干质疑的回应

1.“运10”的定位——领导人专机？

2.运10的经济性问题

3.技术落后？

4.模仿对象落后？

5.搞“运10”劳民伤财？

三、从现代科研-工业复合体系的特征看“运10”的历史意义

四、当前中国科研及工业发展路线反思

11月2日，我国自主研制的C919干线客机首架飞机终于总装下线，有望于2016年首飞。观察者网发表了民航业评论员张仲麟先生的文章《C919为何总是延期?》(http://www.guancha.cn/ZhangZhongZuo/2015_11_02_339686_s.shtml)，文章肯定了C919在中国航空工业中的里程碑意义，但同时也指出了“C919不得不承受的延期”的根本原因：“对于C919这样重视利润和全球采购的项目而言，研制中的延期，很多时候不是商飞一家能完全避免的”。

(作者提供的C919供应商列表)

对比80年代夭折的我国首家自主研制的大型民航客机“运10”，张仲麟先生仍然十分看好C919的发展前景，“使用外国供应商提供的产品甚至分系统，并非中国航空工业的无能，而是客观规律要求下的必然选择”。

此前，张仲麟先生曾发表文章《起于梦，终于梦关于运-10的若干问题》(http://www.guancha.cn/ZhangZhongZuo/2013_02_01_124611.shtml)和《最好的旧时光?——运-10飞机发展背景再议》(http://www.guancha.cn/ZhangZhongZuo/2013_03_08_130647.shtml)，对“运10”飞机提出了诸多批评。

在C919面世之际，舆论界对“运10”的攻讦之声却此起彼伏。单纯拿“运10”和C919进行对比当然是毫无意义的，前者是1970年立项的，后者是2008年立项的，前后相隔近40年，工业技术基础完全不可同日而语。

但“运10”的历史意义和成就不容否定，正如北京大学教授路风最近在接受《21世纪经济报道》采访时所指出的：“科技界一直认为‘运十’是中国一项伟大的科技成就。当年依靠我们自己的力量做成大飞机，还多次飞到西藏运送救灾物资，对这段历史的记忆是泯灭不掉的。”

拿贬损“运10”来抬高C919当然是没有说服力的，贬损否定“运10”的舆论现象背后，却体现了我国科技和工业发展过程中两种道路、两条路线的争论：一些汉奸买办们为了延续依附性的新自由主义发展模式，拼命否定以运十为代表的社会主义工业化项目取得的成绩，刻意遮蔽当前中国经济由于新自由主义干扰出现的依附性及去工业化去技术化的迹象，极力回避当前中国工业个别领域如航天、高铁等等有所成就主要是继承和延续社会主义建设时期体制和技术积累的结果（越是充分市场化私有化的行业部门越是依附性地溃不成军），甚至不惜伪装成五毛，鼓吹当今中国通过市场模式(即新自由主义模式)已经实现了帝国主义和工业崛起。

当年“运10”被扣上了“左”的帽子，打翻在地;在新自由主义市场经济原则大行其道的今天，他们要再给“运10”狠狠地踏上一脚，让社会主义路线永世不得翻身。然而，不正确总结“运10”夭折的历史教训，总是抱着“市场经济政治正确”的时代偏见，我们的大飞机项目，乃至整个科研和工业发展恐怕还将要走更多的弯路。

总结历史是为了面向未来，张仲麟先生的文章也是对“运10”夭折的历史教训的总结，只是其文章结论笔者认为有待商榷，以这种结论来指导中国航空工业的发展，笔者担心有“把实症当虚症来治”的危险。

一、“运10”研制及下马的历史回顾

1970年7月下旬，江南体育app下载入口 视察上海，鼓励工业基础好的上海市搞大飞机，经国务院总理周恩来批准，国家计委、军委国防工业领导小组于1970年8月27日联合批复发文：原则同意上海市试制生产运输机的报告，并纳入国家计划。该项目定名为708工程，飞机代号为“运10”。

运10是中央直接指挥协调、中央各部委、军队及全国21个省、市，262个具体单位集体创作、密切协同的产物。历经艰难险阻，于1978年完成飞机设计。

参与“运十’飞机研制直接配套单位近三百家，二次配套单位近千家，分布在冶金、机械、仪器仪表、航空、化工、交通运输、设计、研究院所、高等院校各大系统。

在研制“运十”飞机过程中，各参战单位以国家利益、人民利益为重，不拜孔方兄，不考虑个人和小团队的得失，发扬共产主义大协作精神，一方有难、各方支援，不管是直接配套单位还是二次配套单位，都以国家需要为己任，使上飞厂机所需要的各项材料、附件能及时得到，保证了工程的质量和进度。

运10研制过程突出了那个时代极为流行的三个“三结合”，即“设计、制造、使用三结合”，“领导干部、工程技术人员、工人三结合”，“产、学、研三结合”，实施研制、生产并行工程。

在运-10项目上，确定了“自力更生、自主创新、‘洋’为中用，发展国防科学技术”的路线。运-10的气动设计吸收了来自英国的技术，结构设计和系统综合则参考了来自美国波音707的技术。

1980年9月26日，运10首飞上天。运10共试制了两架，一架作静力强度试验，完全符合设计要求，一架从1980年9月首次试飞上天后，飞到过北京、哈尔滨、乌鲁木齐、郑州、合肥、广州、昆明、成都，七次飞到拉萨。到1985年，共飞了130个起落，170个小时，没有发生过问题，系列化的发展设想也曾着手考虑。

运10客舱按经济舱布置是178座，混合级布置124座。最大起飞重量110吨，最大商载25吨，最大巡航速度974公里/小时，最大航程8300公里。

运10的研制费用总计5.377亿元人民币，其中研制费3.34亿元，基建费1.747亿元，上海市提供流动资金0.29亿元(西方研制一架民用大型客机的费用一般15-20亿美元)。

运10飞机上飞机本体原材料100%国产化，包括所有的高强度钢材，铝合金板材、型材、大型锻件，起落架完全国产，机载附件95%国产化。

运十比欧洲空客起步晚两年，成功试飞后，成为美、苏、欧之后世界第四个掌握大型飞机设计制造的国家。外电评论说，中国航空业与国外大约30年的差距一下子缩短了15年。

运10的研制采用了近百项新材料，一百多项新标准、新工艺，获得了研制组织工作的宝贵经验。它的研制突破了苏联飞机的设计规范，是我国第一次参照美国适航条例FAR-25部标准研制的。

据参与运10研制的原上海飞机制造厂车间主任、上海核工程研究设计院党委副书记任治侯同志介绍，为运10飞机研制的三钉(虎克铆钉、环槽铆钉，抽芯铆钉)，高强度镙栓，超高压无扩口液压接头，当时已达美国标准，可惜的是铆钉生产线现已没有，厂房变成了房地产，使我国支线飞机及C919飞机的铆钉依靠进口，超高压无扩口液压接头现已用在了我国新型战机，海军、深潜等领域，先进程度已达到或超过美国。

大飞机工业是一个国家综合实力的体现，大飞机上使用的特殊钢材、高强度铝合金、非金属材料、各种复杂的机载设备不是一年二年能研制出来的，有的甚至需10年左右的时间才能研制成功。

在“运10”飞机研制过程中，我国一批重点企业，组成“三结合”科技攻关小组，经过艰苦而又卓越的努力，才攻克了许多难题，在原材料、加工工艺等诸多方面取得突破性进展，走上了正轨。由于“运10”的夭折，航空工业的金属材料、非金属材料、加工工艺的研制处于停滞状态，一批企业转产或停产，甚至被解散。

据运10总体设计参与者、ARJ21飞机副总设计师周济证实，当年运10用的机体材料，几十年之后的现在反倒搞不出来了。运10开始试飞用的发动机仍是B-707(PW)的JT3D，运十研制期间上海也同步研制了915发动机(涡扇8)，与运十当时使用的涡扇发动机JT3D―7的性能相当。

现如今，制造915发动机的工厂现在早已转产，为上汽集团的合资企业上汽大众和上汽通用生产汽车配件。

运10飞机研制过程中，全国优秀人才从五湖四海汇聚上海，建立起一支政治觉悟高、技术水平好、组织纪律强的队伍。运10夭折后，他们只能为美国麦道公司打工，组装MD-82飞机。

设计队伍无事可做，三结合攻关组相继解散，制造能力大幅下降，部分职工被迫转行或下岗，有的被等待退休。上飞厂液压件制造、表面处理、热处理、地面设备制造等车间又被剥离出去，国有资产变成了私人资产。

上飞厂的厂区面积也大大缩小。大场厂区的铆接、钣金、焊接等方面的人才青黄不接。如今的上飞厂职工队伍同当时研制运十飞机的职工队伍在精神、技术方面已有很大差距。2007年国家重新上马大飞机项目，面临的一个很大的难题就是技术队伍青黄不接。

(本段内容参考了江南app网址 运十老工人(任治侯)高校巡回演讲稿，《瞭望东方》对ARJ21的副总设计师周济生的访谈内容以及高梁先生《天高云淡，望断南飞雁——从“运10”的夭折谈起》一文)

二、对“运10”若干质疑的回应

石豪先生以《不该随风而去——运10飞机若干问题再议》一文对张仲麟先生《起于梦，终于梦》中提到的若干问题进行了回应，笔者基本上赞同石豪先生的观点，这里进行引用和部分补充。

1

“运10”的定位——领导人专机?

张仲麟在文章中提到，“运-10最早是作为国家领导人出访的行政专机而研发的，因此在设计初期就强调了洲际飞行所需的大航程，奈何国内当时较低的设计能力和落后的技术水平，运-10不得不牺牲经济性，通过降低载荷甚至减少载客来满足航程8000公里的设计指标。”“(运10)不可能获得美国等主要国家的适航证，运-10将只能用于国内航线运行。

中国民航执行的国内航线距离都不长，最长也只不过在3000公里左右。用设计航程达8000公里的运-10执行这样的任务完全是浪费。”

张文的这个说法本身就带有讹传性质，运10上马前，陈毅部长曾经：“我这个外交部长，出国就是不能坐自己的飞机，地位就与别的国家不同。”

这句为国争光的话本身就有点半玩笑的性质，不能由此就给“运10”扣上“领导人专机”的帽子。况且“领导人专机”就不能用于普通民航运输吗?我们直到今天国家领导人出访乘坐的转机也都是由民航客机临时改装，出访完毕立即改回民航运输。

新中国成立以来，以美国为首的帝国主义阵营一直对中国进行封锁、制裁、围堵，美国多次使用高空无人侦察机侵犯我国领空;60年代，中苏关系恶化，苏联社会帝国主义在我国北部边境陈兵百万，对我国构成了巨大威胁。

1960年代，中国原子弹、氢弹先后爆炸成功，歼八战机和轰六中程轰炸机也试飞成功，09核潜艇即将试航，东方红卫星也在1970年4月24日发射成功。

我国有了原子弹、氢弹，但远程轰炸机、空中加油机当时还没有，战略武器的远程投送能力还很差，而研制大型客机、大型运输机正是实现远程轰炸机远程投送的关键环节，运10研制的本身就承载着这项使命。

石豪先生在回应文章中指出：“运10下马后，中国空军特种飞机领域面临尴尬的局面：我军拥有的长续航能力飞行平台只有运8和轰6，前者脱胎于苏联安12运输机，其货仓不是气密结构，要高空飞行的话乘员就得穿着高空代偿服;后者仿制自图16‘獾’式轰炸机，内部空间狭窄，改装余地有限。

缺少合适的大飞机平台使得中国空军在发展特种飞机时捉襟见肘：加油机只能利用轰6改装，电子战飞机只能等待气密型的运8研制成功，预警机更是要从本身就不富裕的伊尔76型运输机中抽调。”

2

运10的经济性问题

张文认为：“运-10虽基本实现了航程指标，却不得不付出载客大幅减少、平均油耗增加甚至维护性下降的代价。”石豪先生回应指出，“运10作为一型大航程飞机，与专为中短程客运研发的波音737系列比油耗，本身就是不科学的，更何况考虑到中国在大型飞机研制上那少得可怜的基础”。

基于当时中国的航空技术基础，高梁先生的文章给出了一个参考对象，“运10的座公里耗油量优于伊尔-62和三叉戟飞机。

80年代初，三叉戟飞机仍是我国民航机队的主力机种之一、运10能在主要性能上超过它，对航空工业还比较落后的我国来说，确是值得自豪的。”

况且，在当时运10试飞成功之际，系列机型的设计已在谋划之中。有了运10的基础，研制中短程、更加经济的客运大飞机必然也就更容易。

张文认为“运-10是一款四引擎客机，结构远比波音737/空客A320这样的双引擎客机复杂，在日常维护勤务上也将带来更多的麻烦。”这个对比很低级，波音747同样是四发，而今天波音747飞机还在天空翱翔。

3

技术落后?

张文中，重点提及了运10在操纵系统上的问题，作为一型起飞重量达到110吨的大型飞机，运10采用的居然是以钢索滑轮为主的机械操纵模式，而且是采用气动助力形式实现操纵，这被看作是运10的“原罪”和一个可供嘲笑的地方。

石豪先生回应，“据相关资料，运10的方向舵是液压复合舵机，气动助力系统只是备份，升降舵和副翼才是气动助力控制，此外襟翼的收放也采用液压系统实现。也就是说，运10在这一方面和其设计参考对象波音707并无区别。

《梦》文中对这种操纵方式的诟病似乎是从课本上来的理论。实际根据波音707飞机飞行员的实际飞行经验，这套装置的主要缺点是操纵杆较为沉重，且飞行中做出控制动作到飞机响应中间有一定的滞后，但并未因此出现严重的安全隐患，否则波音707也不会被尼克松总统选为座机。”

网上一篇《中国“运10之殇”》也提出了与张文类似的质疑，认为运10因为当时中国航空工业技术水平有限而“因陋就简”，文章指出“运-10在制造工艺、装配调试方面的差距直观体现是在随后的试飞中所暴露出的主要故障与问题。

目前查阅公开资料看到的前三年(总共试飞周期4年零4个月)试飞中的问题故障统计总172条”，但不可否认的是，首架运10在“130个起落，170个小时飞行，并多次飞抵西藏运送救灾物资”的过程中并未出现机毁人亡的重大事故。

笔者完全赞同石豪先生的观点：“技术不先进当然有理由嘲笑，但是这也说明运10有继续改进的空间和潜力。”“对运10飞机操纵系统的继续改进，完全可以推动我国在液压操纵这一领域的研发能力。

在我国，脱离了具体装机型号，没有任何一个研究所和生产厂家会在没有目标需求的情况下研发可供大型飞机使用的液压系统，计划经济时代如此，市场经济时代更是如此。”石豪先生认为，“‘小步快跑’一直是中国军备研发中采取的办法。

比如《梦》文中提到的歼10战斗机，总师宋文骢同志曾经说过：‘歼10好比一个孩子，他现在18岁了，很快要参军，但是他正在兴旺的时候，你看他满脸都是痘痘，不好看，其实那是青春痘，这表明他很有活力，很有希望’，就道出了小步快跑持续改进的真谛。”

4

模仿对象落后?

张文认为：“很难否认，波音707是运-10的主要借鉴对象”，“在首飞时便已落后于世界潮流，给了15年时间让运-10修成正果的话，也不过在2000年才能得到一款与仿制对象(1954年首飞1982年便已停产)的水平近似的四发窄体149座级远程客机。”争论运10是否模仿707意义不大，高梁先生在他的文章中提到，美国波音总裁看了飞机后说，运10不是B-707的翻版。

因为机翼的翼型、机尾布局、机头、座舱和飞机的电子设备等，与B-707大不相同，自然得不出翻版的结论，更不能向中国作什么侵权的追究。

即便模仿一说成立，中国航空工业毕竟是零基础起步，她的发展必须是一步一步发展积累得来的。中国同西方航空工业的差距原本是30年，搞了运10，差距缩小到15年，不搞差距只会更大，以还有15年差距来否定运10的价值是非常可笑的。

美国人从原子弹爆炸成功到氢弹爆炸成功用了7年零3个月，而中国靠自己的力量只用了2年零8个月。波音707于1954年首飞，波音727于1963年首飞，前后用了9年时间;今天还在飞行的波音737于1967年首飞，相较707用了13年时间。运10飞机继续坚持下去，中国民航大飞机赶上美国是完全可能的。

5

搞“运10”劳民伤财?

在石豪先生的回应发出后，张仲麟先生又撰写了《最好的旧时光?——运-10飞机发展背景再议》一文，称“勒紧裤腰带的年代，中国消费得起大飞机这奢侈品吗?”认为当时经济困难，运10研发费用巨大，中国无法承受。

首先，中国运10的研制费用总计5.377亿元人民币，而西方研制一架民航客机需要15到20亿美元，相较而言，运10花费并不大。

第二，中国在40多年间花费1438亿美元从美国买飞机，运10研发费用与之相比简直是九牛一毛。而且，中国采购的这些飞机又为美国提供了航空工业积累和技术改进的条件，还有数以万计的就业岗位，却同时扼杀了中国航空工业的发展，这些恰恰是当年决策者的短视造成的。

当年民航部门的领导们不正是囿于部门利益和个人利益扼杀了运10飞机吗?张仲麟先生带着幸灾乐祸的口吻说道，“回顾70年代的中国航空工业史，不乏与运-10同病相怜的‘兄弟’”，这是反把耻辱当光荣。

正是决策者的短视，导致中国在随后的20年间不发展军工。如果不是上世纪90年代末国际形势的恶化使中国领导人痛下决心纠正错误，歼10飞机恐怕已经胎死腹中，更不可能有后来的歼20，大航母。

80年代计算机项目的下马，更是给中国电子工业和信息产业造成了不可挽回的损失，使我们这个制造业大国产业链被锁死在中低端，并且无“芯”、无“脑”、无“网”，依然充当者世界打工仔的角色。

三、从现代科研-工业复合体系的特征看“运10”的历史意义

从18世纪末蒸汽机的发明及应用引发的第一次工业革命，到20世纪四五十年代开始的第三次新技术革命，科研及工业领域发生了重大变革，以第三次新技术革命为技术基础的现代经济体最大的特点是现代科研体系与现代工业体系并存，现代科技发展以现代工业为基础，现代工业发展以现代科技为主导的新局面。

现代科研分为基础研究、应用基础研究(技术科学)、应用研究和推广研究。这个科研接力链沟通了科学、技术和生产的内在联系。不同学科的科研接力链的总合，组成了现代科研体系。

无论是美国的波音公司、欧洲的空中客车公司，还是中国的航天工业和核工业，都已不是传统意义上的生产型企业，而是现代技术条件下所诞生的一种以科研为主导的全新的复合结构体，即都是以应用基础研究和应用研究为主导，同时又具备一流的工艺制造手段，并可以承担批量生产任务科研生产联合体。

这个崭新的现代科研体系具有如下特点：高度综合性——高度综合是建立在高度分化基础之上的，据不完全统计，到上世纪末，全世界已分化出2600多个学科;20世纪40年代中期以后的一切大型项目，无一不是高度综合性项目，高度综合性根本改变了以往的科研组织形式，科学实验活动再不是科学家个人的活动，也不是少数专业门类的小集体活动，而是千军万马的大兵团作战。

协作面广——现代大型项目协作面之宽达到了惊人的程度，有些项目甚至需要举全国之力，有些则需要国际间的合作，美国阿波罗登月计划，动员了40多万人、约两万家公司和研究机构、120所大学，耗费了250亿美元。

费用巨大——科研设施和仪器设备的费用之大远超出了企业或集团的承受力，重大项目研制费用更达到了天文数字般的高度。

目前一种新的干线机至少要20亿美元，用于新机设计、试验和原型机的制造、试飞取证以及制造工装和启动试产，这要花费10年以上的时间，并要300架以上的销售额才能达到盈亏平衡点，“空中客车”上马20多年后才开始赚钱。

唯一性和系统性——所谓唯一性就是指无论采用何种技术路线，也无论何时何地，所取得的科研成果都是唯一的。

唯一性决定了在正常情况下，科学研究应力避重复，既可以减少浪费(一些现代大型项目的科研条件都是倾全国之力建成的，重复更是不可思议的)，更主要的是最大限度地集中力量，组织起最精干的队伍，以加快科研进度。

所谓系统性是强调沿学科纵深发展方向开展长期系统的跟踪研究活动。坚持系统性是以专业骨干力量的稳定性为前提条件的，没有这种稳定性就难以实现接力和继承，就很难系统地开展本学科的研究工作。

而现代工业是一个门类繁多的复杂体系。从基本结构上区分，现代工业体系分为以下四个层面：即由港口码头，交通运输、铁路机场、邮电通信等构成的基础设施;

由采矿冶炼、煤炭石油、机械电力、钢铁水泥、有色金属、化工原料等组成的基础工业;主要由装备制造业、仪器仪表工业、精密制造业、汽车工业、船舶工业、车辆工业、轻工制造业等组成的传统制造业;由核工业、航天工业、电子工业、微电子制造业、航空工业、军事工业、生物工程、新能源新材料工业等组成的高新产业。

上述每个行业又包含多种专业，总计多达上百个工业门类。在这个体系内部，从基础设施到高新技术产业像一个巨型金字塔，基础设施和基础工业是塔基，高新技术产业是塔顶。

高技术产业集强大的研制、设计力量与一流生产工艺的加工设备于一体，以研制和开发为主导的全新产业，是整个工业体系的核心。

卫星、飞船、飞机、先进电子设备、微电子技术、生物工程、新材料、新能源和先进军事装备等等，都是由这些企业研发生产的。这些企业所掌握的新技术，经过转化，再逐步推广应用到其他工业部门，引导整个工业体系的技术进步。

现代工业体系的特点，一是必须依靠现代先进技术来武装。缺乏核心技术研发能力，特别是源技术研发能力的工业体系只能是一具徒有外表的空壳。

80年代我国计算机研发亦遭下马，微电子和集成电路技术停滞不前，电子产品的核心芯片基本靠进口，其额度已经超过石油进口。

2012年，中国出口手机占全球市场的比重接近八成，但巨额利润都归属三星、苹果、高通等的国外巨头，众多中国企业还赚不到1%的利润，原因无他，核心芯片甚至是显示屏的制造技术和专利都掌握在外资手中，中国制造只是完成了外壳花样的翻新以及整机的组装。

二是需要完整的产业链和齐全的工业门类作为基础。中国电子工业面临的困境，反映出核心技术的缺失导致在电子工业生产链条中，我们只能完成其中的低附加值低利润环节的简单加工，关键环节都控制在别人手上。

横向上的门类齐全和纵向上的产业链完整是一个独立完整的工业体系的最基本的要求。对于一个完整工业体系来说，工业门类齐全是形成体系的基础和前提。

如果工业门类不齐全，特别是高新产业领域存在行业缺失或重大空白，不仅会降低一国工业的综合配套能力，还直接制约科技和工业整体开发能力。

必须强调，所谓门类齐全是指各行各业都具有完整的产业链。如果隐藏在关键整部件中的核心技术以及重要材料和器件依赖引进，自己只搞山寨版式的一般性产品设计或来件组装，产业链则名存实亡。三是高度协作性和系统性。

随着社会化大生产的不断发展，竞争不断加剧，分工不断细密，企业的横向联合就成了必然趋势。工业企业内部和企业之间既分工又协作的关系不断深化和紧密。

尤其是机械工业、化学工业，既要求实行专业化、系列化生产，又要求开展广泛的协作，其中互相提供原材料的企业更必须建立稳定的协作关系。

在资本主义社会，工业企业之间的合作主要以产品协作为主，这就对产品的标准化提出了很高的要求。而在前苏联和新中国前三十年，工厂之间是合作关系而非竞争关系，各个工厂通过中央计划经济委员会组织和协调它们之间的分工与协作。

工厂间在开展产品协作的同时，还有技术协作。而技术合作对从落后经济起步的社会主义国家的技术和生产快速进步尤为重要，能够有效地弥补生产力水平的不足。

现代技术条件下，现代工业越来越强烈地以现代科研提供的科学指导和技术武装，而现代科研同样越来越高度依赖现代工业建立的技术基础。

除了少数基础研究和应用基础研究之外，现代科研最终都要开发出实用的工业产品或制造装备。这既需要从理论进行探讨，以提出科学的设计方案，同时也需要解决制造工艺和技术问题，而这往往是科研机构自身有限的加工制造能力所不能及的，需要多个工业部门参与协作。

另一方面，由于高精尖的新型工业产品的制造技术复杂、难度高，需要采用一些新的专门的技术，在研制样品、样机过程中，以及在研制出的新产品投入批量的工业化生产的过程中，工业部门也离不开科研人员的支持与参与。科研与生产制造融为一体，不可分割。这就是现代科研-工业复合体系的崭新特点。

航空、航天、船舶、原子能这样尖端科技和工业涉及的工业门类最多，产业链条最长，是衡量一个国家工业体系是否完备的重要参考。

因此，完全自主研究和制造的大型民航客机“运10”绝非仅仅是一个给领导人撑面子、给中国人民争光的虚名，近三百家配套单位、近千家配套工厂的大兵团协同作战正是现代科研-工业复合体系特性的全面体现，是我国工业体系初步完备的象征。“运10”的研制过程带动了材料、机械、发动机、空气动力、电子与自动控制等众多工业领域的研发和制造的突破性进展，这种机遇是单一工业门类发展过程中完全无法提供的。

路风教授在接受《21世纪经济报道》采访时指出，“运十”的下马，绝不仅仅是扔掉了一架飞机，而几乎是自废武功，中国从此丧失了民用客机的产品开发平台，其结果就是中国民用航空技术能力的长期停滞和倒退。

波音和空客在各自的产品开发平台上连续改进和创新，技术能力随着产品更新升级而不断提高。于是，中国的技术能力与美国、欧洲的技术能力差距在过去二十年间呈现出剪刀差的趋势，越拉越大。这种不断拉大的差距实际上造成中国再进入民机领域时所遇到的不断抬高的门槛。

20多年后当我们重新做大飞机的时候，现实的问题是，国内已经没有相关的产业链了，一切都要从头开始。

四、当前中国科研及工业发展路线反思

今天中国制造业总规模已经赶上美国，但是80年代以来，我们走上了“以市场换技术”的道路，但是在众多工业领域，市场交出去了，技术却没有换回来。

运十的悲剧不是偶然的，类似的故事还发生在汽车等行业。中国和西方国家毕竟是竞争关系，很有可能还会重新演化为敌对关系，别人的核心技术不可能轻易地交给我们。

大飞机项目的上马，是我国重走自主创新之路的重要一搏，商飞选择的也正是自主研发的道路，商飞采用的是“主制造商与供应商模式”，为C919成立了16家合资公司，其目的正是为了实现零部件的国产化，但这条道路注定不平坦。

路风教授指出，“波音空客也是这种模式，……但是波音之前飞机的所有主要部件都是自己做的，产业链曾经在自己的手中，只是因为成本原因现在不自己做了，但是能力从来没有中断过，他们有技术和能力去协调供应链，波音就是供应商的老板，供应商就是供货的，恐怕这点商飞还做不到。

商飞很可能有时不得不听供应商的，因为我们懂得不多。”C919采用了比波音737更为先进的全时全权限电传操纵系统和先进的主动控制技术。

这种技术是高综合、高安全、高复杂度的关键机载系统之一，其中多项属于民机研制的核心技术，也是美国政府明令此项技术禁止出口的技术。

霍尼韦尔公司作为飞控系统的供应商，受制于美国法律不能提供这项技术，只能由中国商飞自主研发，研发过程中，霍尼韦尔只负责将中国商飞设计好的算法与方案进行功能的实现。每次，对程序设计是否合适，霍尼韦尔公司只回答YES或NO，故障原因则需要中国商飞自己进行定位与更改。

虽然，这个过程很艰辛，但做比不做好，选择自主研发，中国才有在世界航空界占据一席之地的可能。

由于研发成本的分摊，C919的价格目前高于同档的波音737MAX和空客A320NEO，C919的成功必要需要政府的扶持和民航公司的支持，不能一味按照市场原则，追求部门利益最大化，正如路风教授所言：“人们当然希望C919能够成功，但是如果出现不顺利的情况，千万不要以产品早期的优缺点论输赢，否则又会重演‘运十’的悲剧，我们已经有过教训了。”

中国作为一个社会主义国家，我们的制度对现代科研-工业体系完全应该更加适应，上一节提到资本主义国家工业体系的协作性只体现于产品协作，而社会主义国家却可能完成产品协作和技术协作，这在毛泽东时代，在运10大兵团会战的研制过程中已经得到了充分体现，我们的原子弹到氢弹所需历程比美国大大缩短便是明证。

根据市场竞争原则，科学实验和新产品开发是企业行为，政府不得干预。苏联的原子弹晚美国四年爆炸，而氢弹却至少是赶上了美国，这个事实对美国造成重大冲击。

美国是个实用主义国家，1957年10月苏联成功发射第一颗人造卫星后，美国国会批准了“国防框架内发展政策”，正式授权国防部在国防一揽子计划内，享有超出市场规则限制的广泛权力。

美国国防部以庞大军火集团为依托，组建起强大的军事科研机构，并在国防部的直接领导和操控下实现了军事科研与军火集团的紧密结合。

这是一个集基础研究、应用基础研究、应用研究和推广研究，涵盖现代所有先进技术门类和一切最新工艺制造手段的庞大系统。这是对市场原则的抛弃，也是资本主义面对新技术革命的挑战不得不进行的改变。

而我们此前却以按照所谓的市场原则走了一大截弯路。笔者的同学在某航天单位工作，目前国家要搞高超声速飞机，几家单位为各自争得科研经费相互竞争，丝毫没有相互协作的影子。

运十老工人任治侯总结运十飞机研制成功的重大意义和成功经验时，提出以下几点：高举毛泽东思想伟大旗帜，坚持党的领导，坚决贯彻独立自主的研制方针;全国一盘棋，发扬共产主义大协作精神了;有一个一心为公，坚持正确的人生观、世界观、价值观的强有力的领导班子;坚持走“三结合”道路;尊重群众的首创精神;有一支过硬的职工队伍。

这是前三十年留给当代中国整个科研-工业体系的宝贵历史财富，我们必须进行充分的继承和发展。前三十年工业发展路线，是对革命战争年代红军、八路军军事路线和政治路线的继承和发展。

当前中国最大的危险就是把经济改革和实际现实与共产党的本质属性和传统经验进行切割。历史和现实警示我们，走新自由主义道路只能是死路一条。在继承、恢复和发扬党的优良传统的斗争中，在排除新自由主义势力对当今中国工业和金融的破坏性干扰和误导的斗争中，还远远没有取得决定性的胜利。