上月11日，中国领导人在访问泰国期间，与泰国政府在曼谷发表了《中泰关系发展远景规划》称，中方有意参与泰国的廊开至帕栖高速铁路系统项目建设，并答应泰国以农产品抵偿部分项目费用。中国愿支持本国企业在今后5年内进口100万吨泰国大米，并将根据实际需要来持续扩大规模。这一合作方式被形象地称为“大米换高铁”。

　　这笔交易对双方而言可谓是互利互惠。首先泰国大米历史悠久，声名远扬。反观中国，其高铁技术近年来已取得较大发展。此次以0.33亿美元(约合2.02亿元人民币)1公里的高铁出口，为泰国修建高铁，打通中国与东盟各国的铁路连接，同时也是在向国际证明中国高铁已经具备出口的能力。

　　虽然中国与泰国达成了“大米换高铁”的共识，但坊间仍有不同看法。有人认为，泰国高铁是一块肥肉，只不过，是否落到中国手中还不一定。换句话说，到2014年下半年泰国政府正式国际招标时，中国并不一定是最后的赢家。

　　今天(11月20日)，日本报纸《日本经济新闻》刊登的报道称，尽管中泰之间就“大米换高铁”达成共识，但仍有许多变数。对“大米换高铁”，许多外国企业表示反对。最近在曼谷召开、泰国运输部长差察•西迪汶也参加的商务论坛上，此前一直参与曼谷高架铁路和地铁建设、希望获得高铁订单的德国重电机巨头西门子高管，在发言中激烈地批评“泰国与中国的高铁交易违反了国际招标制度”。

　　国内一家主流财经媒体日前援引泰国一位官员的话说，高铁项目不管何时进行国际招标，中国将都面临着诸多对手的竞争。除了中国，日本、德国、澳大利亚、法国、西班牙、加拿大等国的企业均有意竞标泰国的高铁项目。其中，澳大利亚驻泰国大使吉姆·怀斯称，澳企有能力通过技术创新节约成本，同时生产出全世界最先进的轨道。

　　在这些国家里，日本“新干线”或是中国高铁最强劲的竞争对手。因为日本“新干线”在泰国其实早就进行了广泛的布局，甚至已经有了合作经验。稍早前，日本旅客铁道公司联合了日本丸红和东芝两家公司，在曼谷拿下城市铁路大单，订单金额约400亿日元(约合24.44亿元人民币)。

　　尽管日本企业在泰国拿到了部分基础设施项目，2012年，来自日本的投资也达到3740亿泰铢(约746亿元人民币)，占泰国全部外资的58%，仍然满足不了日本人的胃口。他们非常渴望参与到泰国高铁建设中来。今年9月，日本国土交通相太田昭宏访问了泰国，向泰国推销日本高铁技术。

　　当然，日本想得到泰国高铁项目也有难言之隐。首先，他们不可能答应泰国与中国的“大米换高铁”方式建高铁，因为日本没有中国这么大的粮食消费市场;其二，日本遵照世界贸易组织(WTO)准则，废除了大米的进口关税，取而代之设定了“大米最低进口配额制度”，该制度规定每年进口约77万吨大米，2012年日本从美国进口了38万吨，从泰国进口了28万吨。

　　如果日本每年从泰国进口28万吨大米，仅为中国进口量的四分之一，显然提不起泰国的兴趣，而且欧洲、澳大利亚、加拿大更不可能“大米换高铁”。关键是，中国的高铁成本要比日本等国低得多。据中投顾问高级研究员黎雪荣分析，日本等国建设高铁每公里成本为0.5亿美元(约合3.05亿元人民币)，而中国仅为0.33亿美元(约合2.02亿元人民币)，相差三分之一。

　　对于中泰“大米换高铁”交易，日本、澳大利亚以及欧洲等国家看了仍有些眼红，也触动了他们的神经，因而心态上开始失衡，他们惊呼“泰国与中国的交易违反了国际招标制度”，就说出了自己的心声。

　　出现这样的情况，我们只能理解为，中国人“冒犯了别人的蛋糕”?从日本等国的态度来看，中国高铁进入泰国市场以及产生的连锁反应，已引起他们的异样情绪。因此，在明年下半年召标前，日本等国有可能联手，或采取各种手段，搅黄中泰这笔高铁交易。这不得不引起中国相关部门的注意，随时采取应对措施，千万不能让他们的计谋得逞。