海上的中国：60年的时光和一副蔚蓝的棋局

　　本刊记者 刘青山

　　早在秦朝，人们就对海洋充满了想象。有徐福东渡，有《山海经》。

　　明代的郑和七下西洋，既是先民海洋探索的高峰，亦成绝唱。

　　此后400年间，中国海运在闭关锁国中再无波澜。海洋的唯一功用，只是列强入侵通道。

　　西方世界却由海洋起步，开始了世界霸主的地位。

　　清末，以李鸿章为首的的洋务派意识到，“凡一国之盛衰，在于制海权之得失。”由此组建轮船招商局，奇迹般战胜外国航运企业。招商局在战火中星流云散，所遗下的一支队伍成为了新中国远洋运输的重要源头之一。

　　新中国成立初期，海洋运输受制于波诡云谲的政治局势，不得不依赖海外力量，生存艰难。其后，得益于1.8万公里海岸线上数以十计的天然良港，以及中国日益庞大的外贸需求，中国自主经营的海洋运输业终得出头，成为影响世界海运格局的重要力量。

　　破冰

　　2013年9月，北极。

　　中远集团永盛轮船长张玉田站在驾驶室里，盯着前边破冰船开出的航迹，让永盛轮保持0.7海里的距离紧跟其后。速度稍慢，航迹中的冰就有合拢的趋势。

　　这是第一条穿越北极东北航线的中国商船。

　　之所以选择这样一条航线，不仅因为比常规线缩短将近1/3的航程，而且可以避开苏伊士运河等政治敏感、航船密集区域。

　　新中国成立后，远洋运输的真正开端也是从破冰之旅开始的。

　　1949年，旧中国多数江海船只毁于日寇战火，部分船队驶向海峡对岸。只有一些残旧的内河船舶勉强运转。国际封锁的坚冰牢牢地包围着中国海域。为数不多的沿海航运尚且经常遭遇敌机轰炸，自然谈不上远涉重洋。

　　试图打破封锁的政治家们选择了一条巧妙的道路，即同波兰和捷克斯洛伐克等社会主义国家进行航运合作。在两家合资公司中，培养出第一批航海人才。

　　其后的一次政治任务，成了中国远洋商船队伍的起点。

　　1959年，印尼发生排华事件，大批受迫害的华侨急需回国。当时我国没有远洋船，只好租用苏联的船舶接侨。不但条件苛刻，且工作不配合，为接侨增添了许多困难。

　　受到刺激的中国政府从微薄的外汇中拿出90万人民币，通过捷克从希腊轮船公司买来一艘上世纪30年代英国造的远洋客货轮。这艘船当时已经停航报废。在香港修好后，改名“光华”，意为“光我中华”。

　　1961年组建了新中国第一家国际海运企业——中国远洋运输公司。组建第二天，即派出“光华”轮驶向雅加达接侨。

　　“光华”轮在一片旗山人海中徐徐离开黄埔港码头，拉响了共和国开向远洋的第一声汽笛。

　　这一天的黄埔港盛况空前。人们的喜悦，在陈毅元帅的一首《满江红·参观光华海轮》中找到了缘由：海运百年无我份，而今奋起多兴旺……

　　探索

　　海运成本低廉，是运送大宗物资的首选。然而在1979年之前，广州等地的货物要想运到北方，只能选择铁路、公路。政治对立造成的台湾海峡封锁成为中国近海运输难以突破的关隘。

　　1972年，隶属交通部广州海运管理局的“五指山”开辟了绕行台湾海峡的航线。1979年，随着政治局势松动，同属该局的“红旗121”冲破了封锁长达30年的台湾海峡禁区，大量物资得以就近运输。

　　探索新航道的举动，同样出现在远洋运输领域。

　　1967年，“敦煌”轮从黄埔起航，开往西欧，标志着新中国第一条国际班轮航线开通;1973年，中国外运与日本班轮公司合作，开辟了我国首条集装箱运输试运航线，开创我国集装箱运输的先河;1979年4月18日，“柳林海”轮抵达美国西雅图港，标志着30年横亘在中美两国之间的坚冰开始消融。

　　1964年起，中国航运公司开始按照国际惯例，使用贷款购买船只，用赢利进行还贷。在中央财政捉襟见肘的时代，这种模式推动了中国船队规模的逐渐扩大。

　　在对待船只来源问题上，当时的航运企业按照周恩来总理“买造并举”的指示，开始尝试在国内造船企业订购商业用船。

　　对于当时以满足国防需求为主的造船业而言，海洋运输带来的民船需求改善了其产业结构，为这些企业日后军民融合式的发展积累了最早的经验，更为海洋运输业本身提供了相对廉价的船只。

　　改革开放后，中国航运企业融入世界的步伐进一步加快。1979年，首批外派船员登上日本籍油轮，这是船员外派的开始。

　　在一批又一批外派船员中，有一个当时还默默无闻的年轻船长。他就是魏家福。魏家福从学校毕业后来到中远公司，在远洋船上当无线电报务员，从此开始了航海生涯。

　　尽管因对航运市场低迷期的判断过于乐观，令其在临近退休时遭遇到了诸多质疑和指责，但“船长“魏家福对中国航运业的影响是客观存在。

　　魏家福执掌中远的15年里，中国国企第一次在海外上市，并涌现出了和国际航运巨头抗衡的庞大商船队伍。

　　一直以沿海航线为主的上海海运管理局此时开始打破传统格局，将船舶的调度经营权下放给所属船公司，相继开通了国内至韩国、日本等的石油、集装箱外贸运输航线，使内、外贸运量都不断攀历史新高，特别是在沿海煤电运输中发挥了重要作用，得到了时任上海市市长朱镕基的好评。

　　拓展

　　作为中国近代航运业的精神源头，招商局依靠战火中遗留的几条船只，在维多利亚港支撑着航运业局面几十年。直到1978年，资产不过亿元左右。

　　这一年，曾率军解放深圳蛇口地区的袁庚来到招商局集团，出任其第32任掌门。随即袁庚向交通部汇报称，应“立足港澳，背靠国内，面向海外。争取5至8年内将招商局发展成为能控制香港航运业的综合性大企业。”

　　袁庚振兴航运业的思路是，在地价相对便宜的广东，找一块地发展为航运服务的后勤及配套产业。于是有了蛇口工业区。按照这一模式，招商局一面购进船只，引进投资者扩大船队规模，一面出手布局码头。

　　现在，招商局不仅是航运巨头，也是全球前三的码头运营商。旗下港口分布于珠三角的香港、深圳、漳州;长三角的上海、宁波;渤海湾的青岛、天津。

　　1984年，逐渐扩大的中国海船队伍再次遇到了产业下游的压力。港口有限，导致压港压货严重。

　　11年前，为了缓解这一局面，周恩来总理曾要求，用3年时间改变港口面貌，为航运业发展扫清家门口的障碍。5年后，中国港口吞吐量提升了1/3，达到3亿吨。但事实表明，港口的发展还是没有跟上海运的步伐。

　　这一次，交通部提出，“有水大家行船，各地区、各部门、各行业一起干，国有、集体、个体一起上”的政策。这一时期，沿海和远洋运输得到了快速发展，水运完成货物周转量于1988年超过铁路。

　　从此，港口与航运相互促进成为中国海洋运输业快速发展的重要原因，港口与航运也逐渐融合在一起。

　　1997年，以广州、上海海运管理局与大连轮船厂为主体，一家以海运为主业的央企成立，即中国海运集团。与中远一样，逐渐走上了围绕航运主业展开码头运营等业务的发展道路。

　　2001年中国加入世贸组织后，海运行业发展步伐进一步加快。从2010年起，中国成为世界第一大贸易出口国和第三大航运国家，港口吞吐量和集装箱装卸量稳居世界第一。

　　几个世纪以来世界经济发展的规律表明，伴随着世界工厂地位确立的同时，必然是海运大国的成长，反之亦然。中国海运事业的发展和变迁，深刻地改变了世界海运格局的版图，直接推动中国经济的进一步发展。