车轮上的光荣与梦想：“制造中国人自己的汽车”，只为实践工业强国梦想

　　本刊记者 徐黎

　　112年前，一辆美国制造的杜里埃轿车被当做一件奢侈的礼物，呈现给了当时中国最尊贵的女人——慈禧。它的标签上写着：来自工业国家的生日礼物。

　　从那一天起，汽车闯入中国人的视野。

　　此后20多年，一个出身豪门的年轻人踌躇满志地想要造出中国人自己的汽车。这是1929年的张学良，时年28岁。

　　1931年5月31日，国产第一辆汽车在张作霖旗下的兵工厂——辽宁迫击炮厂诞生，张学良为这辆1.8吨75型载货汽车取名“民生”。“民生车”之于中国的意义，不仅实现了中国造车的梦想，更令人赞叹的是，在当时生产和研发水平极度落后的条件下，“民生车”整车零部件的国产化率高达70%。

　　“九一八”事变，熄灭了“民生车”给农耕传统的中国带来的一丝工业化的曙光。东北地区相继沦陷后，制造厂生产储备的所有汽车和机器零件被侵华日军夺走，民族汽车工业被扼杀在襁褓中。

　　战争频仍，中国的工业化之旅被硬生生地断裂开来。新中国的成立，为萦绕中国汽车业近百年的梦想，插上了现实的翅膀。

　　中国符号

　　1949年，新中国开国大典上，受阅部队开的是缴获的美式吉普，共和国的缔造者乘坐的仍然是万国杂牌汽车。

　　同年毛泽东抵达莫斯科，参观了斯大林汽车厂，当看到一辆辆汽车驶下装配线时，他说：“我们也要有这样的大工厂。”

　　1950年，距长春西南六公里的孟家屯。新中国第一汽车制造厂在此破土动工。

　　这是中国有史以来第一次真正建设自己的汽车工厂。

　　两年后的夏天，来自全国26个省市的一万多建设者从四面八方汇聚到这里，当时的条件堪称“四无”：无资料，无经验，无工装，无设备。一切都要从零开始。

　　1953年6月，新中国汽车工业基地即将在长春奠基。毛泽东在一张八开的宣纸上挥笔写下“第一汽车制造厂奠基纪念”11个大字。

　　1953年7月13日，长春一汽中国第一辆解放牌汽车下线。中国人结束了不能自己建造汽车的日子。整整三年，新中国的汽车人完成了中国汽车工业从零到一的跨越。

　　这是个不断创造奇迹的年代。

　　1958年5月和8月，一汽分别推出了中国首辆国产高级轿车“东风”和中国第一辆高级轿车红旗。新中国10周年庆典上，黑色的红旗轿车缓缓驶过长安街。超大的尺寸，经典的外形，配备直列八缸发动机，120马力，最高时速160公里，全电动门窗，电动座椅，遮掩不住的中国味道扑面而来。

　　三年前，毛泽东还在盼望“什么时候能坐上自己的小轿车就好了。”

　　1959年，红旗车正式投入批量制造。

　　红旗轿车见证了共和国成长的每一个重大时刻，化作中国领导人的符号，从容和缓、不卑不亢。

　　与红旗轿车同一年出生的，还有上海牌轿车。它最初起名凤凰轿车，车体依据德国1956年产的德国220S型轿车仿制。批量生产后，年产量3千辆，每辆盈利5千元。

　　卡车工业时代

　　但是，中国的轿车产业并没有马上蓬勃起来。

　　1958年到1983年， 25年间年产量才突破5000辆。

　　1981年，红旗轿车停产。停产秘密多年后被揭开：因耗油过大等原因，前后23年的时间里，一共只生产了1500辆红旗轿车。

　　依靠仿造的上海轿车，虽然年产量、利润和工艺水平均远高于红旗，依然绕不开一个死结:技术落后。“上海”牌轿车曾经达到的最高年产量为8000台汽车。从投产到停产一共33年，“上海”牌轿车总共生产了不到8万辆——这个数字不到同时期美国3天的汽车产量。

　　新中国自力更生制造的汽车填补了中国汽车工业的空白。然而计划经济的产物终究为自己埋下了隐患。技术工艺水平落后，决定了小打小闹不可能不赔钱。

　　用原机械部部长何光远的话来说，这一段时间的中国汽车工业，基本上只能算是“卡车工业时代”。

　　上世纪60年代，中苏关系日趋恶化。中央基于国防战备的考虑，决定在远离边境的内陆地区建立共和国第二座汽车制造厂。

　　1969年9月，十万建设大军陆续进入湖北。历经多次选址变动的二汽，在群山环绕的十堰正式拉开序幕。

　　当时，有个顺口溜形容这个偏僻的山区小镇。“十堰真奇怪，一条马路直通外;说它是城市，种瓜又种菜;说它是农村，工厂山沟盖。”

　　创建完成的二汽，生产规模在当时名列世界第三，其出产的东风车型红遍大江南北。

　　此后至上世纪80年代初，中国汽车工业贯彻中央的精神建设三线汽车厂，以中、重型载货汽车和越野汽车为主，同时发展矿用自卸车。

　　在此期间，一汽、南汽、上汽、北汽和济汽5个老厂分别承担了包建和支援三线汽车厂(二汽、川汽、陕汽和陕齿)的建设任务;地方发展汽车工业，几乎全部仿制国产车型重复生产。

　　合资“井喷”

　　1978年，中国开始实行改革开放。中国汽车工业再度迎来了高峰期。

　　1983年，在中国汽车工业史上是值得纪念的一年。这一年，中国的若干汽车合资项目取得了重大收获。

　　在经过了长达四年的马拉松式谈判后，北京汽车制造厂与当时美国第四大汽车厂美国汽车公司握手，切诺基XJ系列越野车开始在中国投产。中国第一个合资经营的汽车制造公司由此诞生。

　　4月，上海汽车制造厂。中国与德国合资组装的第一辆桑塔纳轿车成功下线。人们很少记得 “拥有桑塔纳走遍天下都不怕”的广告词，但“上海桑塔纳”在下线的近十年里垄断了高端汽车品牌几乎所有的解释。

　　同年，南京汽车引入意大利菲亚特的依维柯汽车，广州和法国标致合资项目也成立，桎梏了几十年的轿车工业的能量开始井喷。

　　上世纪90年代初开始，合资生产汽车成为汽车制造的主流。日系、美系、德系、法系、意系汽车企业纷纷在国内投资建厂。广州本田、上海通用和一汽-大众分别引进了最新的高档车型雅阁、别克和奥迪A6。

　　中国汽车工业自此全面开放，合资企业从此成为中国汽车工业的重要组成部分。我国轿车生产技术实力大大增强，中国汽车工业正式进入了轿车时代。

　　自主品牌的春天

　　新中国创立初期，一汽、二汽奠定了中国汽车工业的基石。改革开放后，合资经营推动了中国汽车工业实现质的飞跃。到了今天，自主品牌这个相对稚嫩的幼童也在茁壮成长，迅速壮大。

　　虽然条件艰难，但一大批自主品牌依然以自己特有的方式发展起来。以奇瑞、吉利、华晨、长城等企业为代表的自主品牌，不断积累学习新技术，不断推出新车型。一些自主品牌还在海外建立起了生产基地，直接在当地生产整车销售。

　　在与跨国汽车企业的竞争中，中国汽车业逐步适应并融入全球化市场，开始成为这一平台上最活跃的角逐者。

　　2008年的金融危机，对世界汽车产业带来了前所未有的重创。美国汽车业巨头通用和克莱斯勒申请破产保护，刚刚成为全球汽车霸主的日本丰田，遭遇71年来的首次巨额亏损，俄罗斯等新兴汽车市场也遭到沉重打击。

　　但此时的中国，却是另外一番景象。

　　这一年中国汽车产量第一次超过了受金融危机影响而导致产量急剧下滑的美国，跃居世界首位，并且在全球汽车市场萎缩的环境下，中国凭借巨大的市场，推动了全球汽车业的逆势发展。

　　2009年以来，中国汽车工业热闹纷呈。中国“山寨”吉利车蛇吞欧洲老牌沃尔沃;以美国通用为代表的欧美大汽车公司，中国分公司成为其主要的利润中心;2012年，中国汽车年产销超过1900万辆，第四次蝉联世界首位。

　　短短的几年间，自主品牌汽车从2000年的市场份额几乎为零，达到2010年的40%。

　　从2000年开始，中国汽车工业以每年20%以上的增长速度，实现了从一个中等制造国家到一个世界最大制造国家的飞跃。

　　这一个个数字，不仅代表着中国汽车逐步走进并融入了世界，也包含着中国汽车工业人为了“制造中国人自己的汽车”梦想，所付出的辛酸与苦累。