核心提要：历史上，市场并非是请客吃饭，更不是绘画绣花，市场是关在政治和暴力笼子里的文明形式，而文明与野蛮只有一步之遥：当你钱赚得势不可挡的时候，野蛮就会随之而来。今天中国在海外近似“大满贯”的贸易赢利已近极限，由此引起的政治巨大反弹及由此连动造成的中国海外市场巨大收缩，可能已“风起于青萍之末”。对此，尤其是对目前已开通的“欧亚大陆桥”可能产生的政治困难，我们当有充分的预警和慎思。

内容提要：进入21世纪，从中国至欧洲的陆上丝绸之路开通并带来巨大经济利益的同时，西陲的安全压力也在同比增大。为了我们在东海的利益，我们应当对俄罗斯在中亚的利益在“上合组织”的框架内予以优先尊重。跨境铁路战略的局限性在历史经验中已充分体现，我们应当充分预警和慎思“铁路路权论”的回潮及中国海外贸易极限带来的政治困难。

关键词：地缘政治 欧亚大陆桥 高铁 丝绸之路 中亚 中俄

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　　进入21世纪后，从中国至欧洲的陆上丝绸之路开通并带来巨大经济利益的同时，西陲的安全压力也在同比增大。

　　美国的衰落与北极解冻，是21世纪出现的最重大地缘政治变动。美国在中亚撤军将使中亚出现巨大的战略真空，而北极解冻又将破天荒地改变俄罗斯原有的无北顾之忧的国防结构——这与曾为中国安全提供绝对保障的东海在被拥有蒸汽动力和远航技术的西方人征服后所引起的“后院起火”及中国海军由此出现的情形非常相似。鉴于俄罗斯人口增长速度过于缓慢以及北方边境的过于漫长，这种新产生的安全压力对未来的俄罗斯来说是难以承受的，但这同时又为中俄战略合作提供了更为广阔的空间。这是机遇的方面。但从挑战的方面看，今天北极航线解冻使俄罗斯被迫将国防资源向北线倾斜，由此必然在中亚及中国西北地带造成新的战略真空，而地区恐怖主义或各种宗教原教旨主义争夺这个战略真空并由此对中国西陲造成的安全压力和危险也必将同比增大。

　　俄罗斯的中亚策略与我国的东海利益

　　我们应当清醒，没有俄罗斯的合作，美国从中亚撤军后，仅中国是不能制衡在那里新崛起的战略力量的。因此，俄罗斯目前坚持其中亚的战略利益对中国是有利的。况且中亚历来是俄罗斯的核心利益，正如以台海为中心的东海是我们的核心利益一样。好邻居勤打墙，好朋友勤算账，只有感到背后安全的朋友才能“背靠背”地团结在一起。为了我们在东海战略布局，我们应当对俄罗斯在中亚的利益在“上合组织”的框架内予以优先尊重，并以此得到俄罗斯对我们在东海利益的优先尊重。

　　我们不能只看到唐时畅通的丝绸之路上流动着的巨大利益——那时俄罗斯还没有来到中亚，同样也要看到唐朝不得不单独抵御“黑衣大食”东扩带来的巨大的战略压力。可以假设，俄罗斯若真的像美国一样也从中亚抽身——这是日本右翼分子目前最希望看到的前景，那么在今天的地缘政治格局中，中国将无力填补由此产生的巨大地缘政治真空。历史的经验值得注意。当年德皇威廉二世曾竭力怂恿俄皇进军远东，其真正意图是将俄国的力量消耗在与日本发生的东北亚争夺中，并由此为德国在中欧让出地缘政治空间。目前的日本竭力拉拢中国各式分裂势力特别是“疆独”分子，其媒体竭力鼓动中国“向西北去、不掌握中亚代价会更高”[日本《外交学者》2013年12月9日文章，《中亚的命运掌握在中国手里?》，该文为12月11日《环球日报》以《日媒建议中国向西北去不掌握中亚代价会更高》]，这无非是重复当年德皇威廉二世的对俄策略，让中国为了一些局部利益与俄国的核心利益冲突并由此间离中俄关系。这样中国就不得不放弃目前最为重要的东海利益，并最终减轻日本在此的压力。这样的结果对中国的未来——当然对俄国也是一样——都是灾难性的。

　　警惕“铁路陆权论”的历史回潮

　　现在我们一些研究者提出雄心勃勃的以铁路打通周边的所谓“国际大通道”的构想，认为这样就可迅速加强中国在西域“单干”的力量。但若有点历史经验的人就会明白，跨境物流的本质是国际关系，地缘政治的本质是人缘关系。殷鉴不远，19世纪末大陆国家也曾流行过以铁路的方式强化实现陆权扩张并由此抵消海权扩张的理论和实践。俄国加快修建西伯利亚大铁路并诱导清政府同意俄铁路经中国境内进入太平洋。为了共同对付日本在东北亚的扩张,1896年(光绪二十二年)，清政府特使李鸿章赴俄参加沙皇加冕典礼，此间与沙俄签达成有关在中国境内修建“东清铁路”事宜。[东清铁路。东清铁路指沙俄修筑的从俄国赤塔经中国满洲里、哈尔滨、绥芬河到达符拉迪沃斯托克(海参崴)的铁路中在中国境内的一段铁路，简称“东清路”，民国以后改称“中国东省铁路”(简称“中东铁路”或“中东路”)。]东清铁路从1897年8月破土动工，以哈尔滨为中心，分东、西、南部三线，由六处同时开始相向施工。1903年7月14日，东清铁路全线通车营业。麦金德看出了这条铁路的地缘政治意义，他无不羡慕地说：

　　“俄国的铁路从西端维尔巴伦(Wirballen)到东端符拉迪沃斯托克，整整长达六千英里。正如过去英国在南非的驻军证明它是海上强国一样，俄国目前在满洲的军队也证明它是机动的陆上强国。诚然，横贯西伯利亚的铁路仍然是一条单一的和不安全的交通线，但是在本世纪结束以前，整个亚洲将会布满铁路。”[ [英]哈•麦金德著，林尔蔚、陈江译：《历史的地理枢纽》，商务印书馆2007年版，第67页。]

　　但令当时那些热捧以铁路扩张陆权理论的人感到尴尬的是，东清铁路修成后,中俄关系也掰了。1905年日俄战争结束时，此铁路长春以南的路段改属日本。随后，俄国为了维护这条铁路的管理权，与中国产生的纠葛竟持续了半个世纪，为了改善与中国的关系，还不得不将铁路最终完全交与中国。1952年9月15日，中苏两国发布公告，中长铁路正式移交给中华人民共和国。今天，这条铁路称为滨洲铁路和滨绥铁路，都属于哈尔滨铁路局管理。

　　无独有偶，1888年，德国从土耳其取得建造由博斯普鲁斯海峡至安卡拉铁路的租让权，并成立德国小亚细亚公司从事修建工作。1889年，公司根据德皇指示，于1893年1月又从土耳其取得延展铁路至科尼亚的租让权。尽管遭到英法列强的激烈反对，这条铁路还是于1896年建成。但德国并未就此止步：1903年，德国又获得从科尼亚向前延展经巴格达至波斯湾的修建铁路租让权。令德国人没有想到的是，这条被称为“巴格达铁路”的工程严重恶化了其与英国的关系，最终竟成了导致第一次世界大战爆发的重要诱因。

　　中国海外贸易赢利近极限将带来政治困难

　　我们似乎再次进入历史的轮回，现在我们一些学人又开始热心于以跨境“高铁”大规模地“整合”亚洲大陆的构想，如果我们能够多了解一点历史，这是只见物不见人的思路。事情之难，难在事后的人际关系的消化而不难在战果的获得。不难预料，这些被命名为各式“大陆桥”的跨境铁路修成后，我们面临的国际关系的困难才真正开始。看看前两年的“印尼事件”，华人钱挣得好好的，也很有效益。但是没有强大的海军，人家随便找一个“莫须有”的理由就会把你撵走了。再看看我们曾在伊拉克、利比亚和目前南苏丹的投资项目的结局，就会明了没有军事保障的经济“红利”的增长是有极限因而是不可持续的。历史上，市场并非是请客吃饭，更不是绘画绣花，市场是关在政治和暴力笼子里的文明形式，而文明与野蛮只有一步之遥：当你钱赚得势不可挡的时候，野蛮就会随之而来。今天中国在海外近似“大满贯”的贸易赢利已近极限，由此引起的政治巨大反弹及由此连动造成的中国海外市场巨大收缩，可能已“风起于青萍之末”。对此，尤其是对目前已开通的“欧亚大陆桥”可能产生的政治困难，我们当有充分的预警和慎思。

　　“东急西重”仍是目前中国安全形势的主要特点[参见张文木著：《中国新世纪安全战略》，山东人民出版社2000年版，第29页。]。在东部地区，日本军国主义势力迅速膨胀，在西部地区，一场阿富汗战争使美国军事插入了中国西陲安全的制高点。西部是中国整个发展的托底和大后方，但比较而言，东部仍是中国发展必须突破的战略瓶颈所在，是中国安全的主要矛盾的主要方面。为此，要全盘统筹，固西挺东，确保中国未来发展不出现“颠覆性”的闪误，为中国实现全面建设小康社会打下稳定的国基。