杨芳洲：也谈买办刘志军被双规及高铁亏损问题

作者：杨芳洲来源：江南app网址 2013-05-02

也谈买办刘志军被双规及高铁亏损问题

大买办刘志军终于被双规，全国人民总算看到点正义。这正义虽来得太迟，但毕竟还是来了，仍不失为一个让百姓拍手称快而令买办贪官兔死狐悲的好事。刘志军勾结外帮扼杀民族产业，贪污受贿中饱私囊，媚上欺下横行霸道，包庇其弟买凶杀人贪赃枉法，国人痛恨千夫所指，总之是恶贯满盈罄竹难书。若此恶贼再不遭报应，天理何在？正是此等卖国巨孽吃里扒外，遂使我万亿巨财外流，高铁严重亏损，拖累宏观经济恶化，恶性通胀难免。

5年前的2006年1月，鄙人曾发表文章《建议全国人大对投资万亿风险巨大的高铁项目严格审议》（见附一），指出刘志军搞买办化高铁必严重亏损。现不幸言中，凡建成运营之高铁线路，无一不是如此，不仅巨额投资无法收回，而且必将成为拖累国民经济的无底洞。

现据《中国评论新闻网》报道，“铁道部相关文件显示，截至2009年底，铁道部总资产为2.46万亿元，负债规模达1.3万亿元，其中长期负债达到8500亿元，流动负债4500亿元。大举上马高铁项目是造成债务急剧攀升的主要原因。按上述数据推算，2010年上半年铁道部资产负债率已上升到54.3%，全年负债率或突破56%，而铁道部可以融资的空间已愈来愈小，目前唯有上市融资一条途径才能化解高铁的资金难题。”[注1] 高铁严重亏损的根本原因就在于刘志军等对外输送利益并从中攫取买办利益。

2008年11月，国务院又出台四万亿元紧急投资拉动内需计划，其中近2万亿元用于高铁投资。这实际上是借金融危机拉动内需之机绕过重大项目须经人大审议的关键环节，避开两年前强烈的社会质疑和反对声浪，将三年前未如愿的投资上万亿元的5457公里高铁规划，扩展到8000公里高铁，其投资也扩充到近2万亿元（2万亿铁路投资中还有一小部分非高铁投资）。高铁总长度增加了近50%，而投资却增加了近一倍。平均每公里高铁投资由1.8亿元增加到2.4亿元。（足见刘志军与其国务院上司配合多么默契，也难怪他能有恃无恐长期逍遥法外。）

于是，我又于2008年12月的文章《当前宏观调控的方向和效率问题》（见附二）中对其予以批驳揭露。再次指出在铁道部严重崇洋媚外扼杀民族技术的情况下，近两万亿高铁投资其实是以我巨大的投资风险和国家安全风险为代价拉动外国经济。高铁造成的巨额财富外流及严重亏损将对我宏观经济产生极为恶劣的负面影响，成为最终引发我恶性通胀的因素之一。

这些年来，人民群众不断在网络各论坛揭批刘志军的各种卖国、贪腐罪行，有关纪检部门也对其调查，但刘志军在其买办上司、权贵的庇护下一直逍遥法外恣意妄为，连主要官媒喉舌都在为其卖国行径歌功颂德。明明是为了大量进口洋设备而枪毙了中华之星等八种先进机车，扼杀自己的民族产业，完全依赖昂贵的外国技术设备，以实现其买办利益和外国资本的经济利益，却被官方媒体颠倒黑白说成自主创新的楷模。致使刘志军卖国贪心日益膨胀，买办贪官因此都受到鼓舞，卖国成风，国家民族财富外流也越来越多，若几年前我高层对其不予姑息（一时查不清楚至少也要将其从铁道部长这个关键岗位调离），国家民族利益当不至有如此巨大损失，买办卖国之风也不至如今日之盛，刘志军本人罪责也会小一些。刘志军案时隔数年方才双规，足见买办汉奸势力强大。也足见纪检部门办案顶住压力之巨大及数年不懈之艰辛。

现今买办卖国如刘志军者，早已数不胜数；如银监会刘明康，中投楼继伟、高西庆，央行周小川，金融界还有朱云来等，还有帮美国人以转基因和疫苗毒害天下的农业部、卫生部、科技部的买办汉奸，及意识形态传媒领域为买办卖国摇旗呐喊及宣传买办汉奸文化和腐朽文化的买办汉奸……等等，以及这些人身后的保护伞——更大的买办寡头巨孽等等……。望高层能及时吸取刘志军一案教训，尽快对重大卖国事项立案调查，只要存在国家利益受损之事实，即使一时难以查明是否故意卖国，都应以国家安全利益为重将主要责任人调离关键岗位进行审查，以收及时惩前毖后之功，奏阻止财富外流之效；刹卖国群起之风，稳危若累卵乱局。否则即使投入再多的资源和人力物力维稳也无济于事。当然，在当前买办汉奸势力异常强大的形势下能将所有重大卖国罪犯都及时依法查处似乎不大可能。但只要每年有几个像刘志军这样的重量级买办被双规，百姓就真要烧高香了。但可能连这也不过是民众的一厢情愿。中国要彻底解决买办汉奸的问题，恐怕还需要有一个大的政治变化，以改变人民和买办汉奸的力量对比。

下面即我2008年在《当前宏观调控的方向和效率问题》一文中关于高铁的论述：

投巨资拉动内需关键在于效率

投资效率是任何宏观经济理论所追求的首要管理目标。效率低下的投资，虽也能拉动需求，但因其缺少相应的商品和服务产出，则必导致通货膨胀。而投资中的财富外流，则不仅无效，而且连拉动内需的作用也没有，因而是国民经济的净损失，是负效率。

因此，投资应尽量用于瓶颈部门和产业，以保证效率，取得最大利益。

而我四万亿投资中占一半的两万亿铁路投资，却绝大部分是高速铁路，即总长8900公里的23条客运专线（包括城际铁路）。

这实际上是将三年前投资上万亿元的5457公里高铁规划，扩展到目前的8000公里高铁，其投资也扩充到近2万亿元（2万亿铁路投资中还有一小部分非高铁投资）。高铁总长度增加了近50%，而投资却增加了近一倍。平均每公里高铁投资由1.8亿元增加到2.4亿元。

两三年前，关于高铁超大规模巨额投资就曾引起很多争议。主要原因是铁道部长是著名的媚外哈洋派，2004年上任伊始，就扼杀了我国自主研发且取得巨大成功的中华之星等八种高速列车机车，为大量进口日本等国的高速列车和高铁技术扫清道路。（我中华之星最高时速超过320公里/小时，并早已成功完成了50万公里试运行。）

2006年1月9日《中华工商时报》曾刊登记者李富永关于大规模高铁建设的文章：“根据已有案例，在大约10000亿元的总投资中，上述两类设备和技术（指中国的基础工程和外国的技术设备）所占的订单价值，大致各有一半份额。也就是说，中国企业至少可以获得约5000亿元；……虽然外方垄断了技术，但中方企业也能从老虎嘴里抢一点零头：……只是中方只能干粗活，外国厂商则以技术赚钱。”

如此严重依赖昂贵的外国技术，规模空前地建造“远远超过法国、日本和德国现有高速铁路规模”的5457公里的高速铁路网络，其所产生的巨大经济风险和国家安全利益的风险曾引起当时广泛的舆论质疑。

而现在近三年过去了，在高铁投资建设风险及国家安全利益危险仍未解决，每公里造价又大幅上涨，从而使投资风险更大的情况下，高铁长度又在未经必要试点的情况下盲目扩大50%，投资总额扩大近一倍，如此双重巨大经济风险叠加（单位造价和建造规模均大大增加）的超大规模投资项目，又不经充分论证试验和人大讨论审批把关，以此无以伦比巨大风险究竟又能带来什么利益呢？

长距离的高速铁路系统竞争不过航空，高速列车再快也快不过飞机，但所需要的投资却大大超过航空。而短距离的高速铁路因发挥不了列车的速度优势而投资却太大，又竞争不过高速公路和还可再提速的现有铁路系统。因此，美国等许多发达国家都不搞高速铁路系统，不是因技术上做不到，而是由于它不经济。日、法、德等国的高速铁路系统若想靠日常运营实现真正赢利，其实也很困难；他们主要是靠对外输出，卖他们的高铁系统来收回投资。

高铁只适用于200—400公里距离客运，在此距离内它比飞机和高速公路确实要快，但其几倍于普通铁路和高速公路客运的票价，仅节省0.5—1小时旅行时间是否能有竞争力？或许在人们收入已经很高，不在乎这两钱儿的时候，高铁能真正显示出其优势。但以我现在的国情，高铁只能是奢侈品，远非瓶颈。为发展国产技术搞一点试验可以，但目前绝不宜大面积推广。尤其是在技术上严重依赖外国，对我经济和国家安全风险巨大，弊多利少，而对外国却有巨大利益而毫无风险的情况下，更不应搞此超大规模低效率负效率投资。

我国台湾生活水平按说不低，其岛屿大小也适合高铁，但因技术上依赖受控于日本，其高铁系统很难盈利。

高铁比较成功的是韩国，因其国土面积及人民生活水平均适合高铁，又自主创新消化吸收外国技术，形成真正的民族技术产业，因此能有较好的投资效益。

我国高铁只有走韩国那样的真正自主创新道路，并稳妥地逐渐推广，形成自己的技术体系和管理经验，才有可能实现盈利。

如果还是严重依赖外国技术，仍如两三年前中国企业只获得略多于一半的订单金额，“中方只能干粗活，外国厂商则以技术赚钱。”则近两万亿高铁投资外方份额近半，即有近1万亿元投资形成财富外流（负效率），剩下一万亿也将是难以盈利的无效低效投资。

众所周知，现铁道部长的所谓国产化，不过是将外方都变成仍沿用中方大国企原厂名的合资公司而已，我们购买外国技术专利和设备都通过这些合资公司。这种形式上的国产化是在重走汽车工业引进整机→进口零部件组装→再逐渐提高国产化率的老路，其结果只能是扼杀自己科技研发能力，技术上永远依附受制于外国。我国的机车和铁路设备工业将因此而永远向外国支付昂贵的技术专利和零部件费用，并永远受其控制。

外国高铁技术系统价格昂贵，因此我国铁路运输部门必将又重新陷入亏损的尴尬局面。并因此而形成我财富外流的又一重要失血口。

更严重的是，铁路及其车辆制造产业事关国家重大安全利益，核心技术由外国人掌握存在重大隐患。当国外敌对势力需要时，就可能使我国高速列车、机车和铁路网整个系统陷于瘫痪。

“按照平均理论值计算，平原地区修建铁路的成本为400万元/公里上下。”而每公里高铁造价2亿多元，高出普通铁路50倍，而对内需的拉动效果，每公里高铁并不比每公里普通铁路强多少。

反之，一定的铁路投资金额，因可建比高铁长50倍的普通铁路，因此，投资普通铁路对内需的拉动效果，要强于高铁至少一、二十倍以上。

可见，以大建高铁来拉动内需纯属瞎掰，不过是借着国家大规模投资拉动内需的机会，恢复并大大扩张原已被搁置的大规模高铁建造计划而已。借此紧急拉动内需之借口仓促铺开全面大上，就可绕过重大项目须经全国人大充分讨论审批的必要程序，避开两年前强烈的社会质疑和反对声浪。

在目前铁道部严重崇洋媚外扼杀民族技术的情况下，近两万亿高铁投资更多的是拉动日本等外国需求，而且是以我巨大的投资风险和国家安全风险为代价拉动外国经济。

以投资拉动内需，铁路建设无疑是一重要方面。但当前铁路建设的方针应是多建成为瓶颈的效益好的一般铁路或电气化铁路，尽量少建对我害多利少而对外国却有重大利益的高铁。

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注1：中国评论新闻网《刘志军落马引发震动　高铁融资酿变》

http://mgb.chinareviewnews.com/doc/1015/9/9/7/101599788.html?coluid=0&kindid=0&docid=101599788&mdate=0216100826

杨芳洲

2011年2月18日