中国这个全球最高效的铁路修建国，正在完善其战略性大陆桥计划，修建垮欧亚的铁路，已悄然将其铁路网延伸到了中亚，俄罗斯甚至更远的地方。

　　欧亚经济空前繁荣，前景光明，并将持续到下个世纪甚至更远的将来。整合欧亚巨大经济空间的首要举措正通过若干条连接中国、俄罗斯、哈萨克斯坦和西欧局部地区的铁路得以实现，尽管对这些铁路鲜有报道。可以说，这些铁路基础设施是构建欧亚整体新经济市场的重要环节。

　　经济基础设施的战略地位

　　近几年，北美和欧盟的市场愈显颓势，欧亚大陆的连接以及中国出口增长的未来市场都取决于新市场的开发，而要开拓横跨欧亚，通向非洲、西欧的新市场则需新建大批基础设施网络，包括高速铁路、现代化高速公路、通讯、电力和能源基础设施。

　　有了中国、俄罗斯和包括哈萨克斯坦，甚至伊朗在内的欧亚国家的支持，这些基础设施的建设资金不成问题。当然，这从来就不是钱的问题，钱不过是国家信贷的政治产物而已。

　　与美国和欧盟国家相比，中国在发行债券支持长期基础设施建设方面依然能力卓著、优势巨大。如果中国、俄罗斯和上海合作组织的其他成员国能就此类基础设施真诚合作、互利规划，发起内部融资，从而抛开美元和欧元资本市场，中国、俄罗斯、中亚，甚至是陷入经济困境的西欧国家都将在未来30年或更长时期内保持经济复兴。

　　中国的战略性大陆桥计划

　　中国和土耳其正在考虑兴建一条横跨土耳其的高速铁路，建成后将成为土耳其有史以来规模最大的铁路项目，一举超越第一次世界大战前的柏林一巴格达铁路。在中国和土耳其2012年4月初的政府会谈上，该项目被列为重要议程。这条拟建铁路始于与亚美尼亚接壤的最东部边境城市卡尔斯，横穿土耳其到伊斯坦布尔，与穿越博斯普鲁斯海峡的在建铁路隧道马尔马雷相连，最后到达欧盟的保加利亚和希腊边境附近的埃迪尔内(Edime)，工程总体耗资将达到约350亿美元。这条土耳其铁路建成后将完善中国跨欧亚铁路桥项目，使中国货物可以经陆路进入西班牙和英格兰。

　　卡尔斯一埃迪尔内铁路建成后，乘车穿越土耳其只需12个小时，而原来则需36个小时，时间缩短2/3。根据中国与土耳其于2010年10月签订的协议，中国同意为拟建铁路网项目放贷300亿美元。此外，连接阿塞拜疆首都巴库和卡尔斯的巴库一第比利斯一卡尔斯铁路也正在修建中，这将大大提高卡尔斯一埃迪尔内铁路的战略地位。对于中国而言，这是其跨欧亚铁路基础设施中的重要部分，是连接欧洲和外部市场的关键一环。

　　埃尔多安的北京之行因某些其他原因而显得意义非凡，这是自1985年以来土耳其首次高规格地派出总理访问中国。埃尔多安被安排与当时的中国副主席习近平展开高层会谈，到中国石油储量丰富的新疆参观，无不展现了中国对土耳其这样一个中东新兴重要战略势力的无比重视。

　　新疆拥有约900万与土耳其一样保留突厥传统、信奉土耳其伊斯兰教逊尼派的维吾尔族人。2009年7月，美国政府通过其资助的非政府组织“国家民主基金会”(一个致力于政权颠覆的民间组织)在中国新疆煽动发起了一场由境外指挥、境内行动的有预谋、有组织的、严重的打、砸、烧暴力犯罪事件，导致许多经营店铺的汉族商人死伤严重。为达到不断向中国施压的目的，美国政府反而谴责中国政府应对该事件负责。在2009年的这场事件期间，埃尔多安指责中国政府“搞种族灭绝”，抨击中国人权现状，此举对面临库尔德人问题的土耳其而言堪称冒险。目前，中土双方经济先行的政策导向改变了这种复杂的政治局面。

　　构建全球最大市场

　　与米尔顿•弗里德曼及其同僚的教条相反，市场从来就不“自由”，市场是人为打造的。基础设施建设是构建新市场的要素，对广袤的欧亚大陆而言，铁路网络在新市场开拓中至关重要。

　　20世纪90年代初冷战结束后，欧亚大陆中有大批落后地区再次开放。在经济发展潜力方面，这些地区让富足的北美相形见绌：它们的土地面积约占全球总面积的40%，且大部分是未开发的优质农业用地;人口占全球总量的3/4，人力资源价值不可估量;国家数量约88个;拥有全球已知能源的3/4以及工业化需要的所有矿物资源资源。

　　中土铁路磋商不过是中国编织跨欧亚大陆内陆铁路网宏伟蓝图的一部分。中国此举旨在打造全球最大的新经济空间，为其自身，也为所有欧亚国家、中东和西欧开辟巨大市场。直达铁路比船运、卡车运输更快，成本更低，比起空运来更是便宜许多。铁路网建成后，将为中国和沿线欧亚国家的产品注入新的经贸活力。

　　自第二次世界大战后，欧亚内陆铁路网的前景首次变得明朗，这与两项因素息息相关。首先，苏联解体使欧亚大陆得以以全新方式开放，同时中国对俄罗斯及其欧亚邻国开放，使几十年的互信问题得到解决。与此同时，欧盟向东扩张，与前华沙条约组织国家结盟。

　　欧亚大陆幅员辽阔，亟须快速的铁路运输。随着集装箱运输量激增，中国及其在欧洲、北美目的地的集装箱港口作业量日趋饱和。新加坡最近取代鹿特丹成为全球货运量最大的港口。在世界金融危机爆发前的2006年，中国集装箱港口吞吐量的年增长率约为25%。2007年，中国港口的集装箱吞吐量约占世界总量的28%。然而，中国以及俄罗斯的大陆桥战略还有另一方面值得关注。随着上海合作组织(尤其是中国和俄罗斯)以及北约成员国间的军事紧张气氛不断升级，将贸易流转向陆地会更为安全。海运则必须要通过一些高度危险的狭窄通道或要道，如马六甲海峡。

　　在中国发起修建的跨欧亚大陆铁路网中，土耳其的卡尔斯—埃迪尔内铁路必不可少。19世纪晚期，铁路基础设施先后改变了欧洲和美洲的经济格局。这些年受此启发，中国这个全球最高效的铁路修建国已悄然将其铁路网延伸到了中亚甚至更远的地方。由于采取了分段修建的方式，迄今为止，中国铁路基础设施建设的宏伟抱负尚未引起西方船运业以外各界的足够关注。

　　中国修建第二欧亚大陆桥

　　截至201 1年，中国已完成第二欧亚大陆桥其负责部分的修建工作。第二欧亚大陆桥始于中国东海港口连云港，经哈萨克斯坦的德鲁日巴，通往中亚、西亚和欧洲，连接多个欧洲国家和地区，最后到达大西洋海岸的荷兰鹿特丹港。

　　第二欧亚大陆桥是连接太平洋和大西洋的新建铁路，中国至哈萨克斯坦德鲁日巴段由中国完成。这条最新的欧亚大陆桥向西穿过江苏、安徽、河南、陕西、甘肃、新疆六省(区)，这六省(区)又分别毗邻山东、山西、湖北、四川、青海、宁夏和内蒙古，因此，覆盖面积约360，000平方公里，约占中国陆地总面积的37%。沿线居民约4亿，占中国总人口的30%。出中国后，该大陆桥可辐射亚洲和欧洲的40多个国家和地区，对于没有出海口的中亚和西亚国家尤其重要。

　　2011年，中国副总理王岐山宣布了哈萨克斯坦阿斯塔纳(Astana)-阿拉木图(Almaty)高速铁路的修建计划，该铁路预计于20 1 5年完工。阿斯塔纳一阿拉木图铁路总长1，050公里，采用中国先进的筑路技术，建成后列车时速可高达350公里。

　　目前，德铁辛克铁路汽运有限公司负责为宝马公司将汽车零件从菜比锡运输到中国东北城市沈阳。满载汽车零部件的列车从辛克位于莱比锡的转运站出发，历时3周，行驶11，000公里，然后到达宝马公司位于辽宁沈阳的工厂，这些部件将用于宝马汽车装配。201 1年11月下旬开始，莱比锡开往沈阳的列车改为日发。“直达列车运输需要23天，速度是海运的2倍，接着通过陆地转运就能到达中国内地”，德铁移动物流股份公司运输与物流部管理层董事会董事卡尔一弗雷德里克•劳施博士表示。这条线路经过波兰、白俄罗斯和俄罗斯到达中国。因轨距不同，集装箱在运输途中需要两次通过起重机来转轨：在波兰一白俄罗斯边境转至俄罗斯宽轨，在俄罗斯一中国边境的满洲里转回标轨。

　　2011年5月，欧洲第二大港安特卫普港与中国西南工业枢纽重庆之间开通了日发直达铁路货运列车，运行后大大提高了从欧亚到欧洲的铁路货运速度。从中国东部港口到西欧，走海运会耗时36天，而目前安特卫普一重庆铁路货运仅需20天-25天，今后的目标是缩短至15天-20天。往西发送的货物包括汽车和技术产品，往东发送的则主要是化学制品。该项目是安特卫普港和比利时政府与中国以及其他合作方的重点项目。列车运营商包括瑞士联运物流公司琥珀克及其合作伙伴俄罗斯拓亚多式联运有限公司和亚欧好运物流有限公司。该铁路线路从安特卫普港出发，途经德国、波兰、乌克兰、俄罗斯和蒙古，最后到达中国重庆，总里程超过10，000公里。

　　第二欧亚大陆桥总长10，900公里，中国境内路段约4，100公里，与中国古代的丝绸之路平行。这条铁路横穿中国，通往德鲁日巴，与全球最大内陆国哈萨克斯坦的宽轨铁路相连。中国的铁路和公路向西延伸后，中哈两国贸易开始蓬勃发展。2008年1月到10月，两国间经霍尔果斯口岸运输的货物达到880，000吨，与去年同期相比增长超过250%，预计到2013年，中哈贸易量将增长3倍-5倍。截至2008年，亚洲发往欧洲的货物中仅有约1%采用陆路运输，由此可见，其发展空间巨大。

　　铁路从哈萨克斯坦途经俄罗斯、白俄罗斯到达波兰，进入欧盟市场。

　　另一条铁路通往乌兹别克斯坦的塔什干，这是中亚第一大城市，人口约200万。还有一条铁路向西通往土库曼斯坦首都阿什哈巴德，直至伊朗边境。通过一些追加的投资，这些铁路网络如今与中国广阔的区域和市场相连，为鲜有问津的中亚地区带来新的经济机遇。上海合作组织可采取妥善措施来协调欧亚众多铁路基础设施的建设，以便充分利用原有的铁路网络。

　　俄罗斯的大陆桥

　　俄罗斯已准备就绪，如果上海合作组织采取这样的战略，其将从中获益良多。第一欧亚大陆桥沿西伯利亚铁路穿越俄罗斯。西伯利亚铁路由俄罗斯人谢尔盖•维特在19世纪90年代倡议修建，1916年初步竣工，用于将俄罗斯帝国连为一体。时至今日，总长9，297公里的西伯利亚铁路依然是全球最长的单线铁路。西伯利亚铁路又称北部东西走廊，从俄罗斯远东港口海参崴穿过欧洲，到达鹿特丹港，全长约13，000公里。目前，由于维护和速度问题(最高时速仅55公里)，西伯利亚铁路在太平洋一大西洋货运中的地位有所下降。

　　为改善西伯利亚大陆桥的使用情况，俄罗斯曾经有过不少尝试。2008年1月，德国联邦铁路公司尝试提供欧亚铁路长途货运服务获得成功。其发出的“北京—汉堡集装箱专列”途经蒙古国、俄罗斯联邦、白俄罗斯和波兰，将中国首都北京和德国港口城市汉堡相连，全程约10，000公里(6，200英里)，耗时15天，而船运则耗时两倍，约30天。这条线路于2010年投入商业运营，其中一段利用了现有的西伯利亚铁路。这条铁路的轨距较中国、欧洲列车宽，需要在中国—蒙古国边境和白俄罗斯一波兰边境进行两次装卸转轨作业。横跨整个欧亚俄罗斯地区的西伯利亚铁路如果能升级成可供高速货运列车通行的现代化铁路，将为俄罗斯内陆地区的经济发展带来巨大空间。西伯利亚铁路是双轨电气化铁路，至少应对其中某些路段进行改造，以降低整合难度，提高其在欧亚向西货运中的吸引力。

　　有明显迹象显示，普京总统将在新一届任期内把更多注意力转向欧亚地区。第一欧亚大陆桥的现代化工程可切实开辟新市场，创造新经济活动，从而帮助实现大部分发展目标。如今，美国与欧洲的债券市场充斥着担保等级低的被称为“有毒废物”的证券，人们对国家是否会破产充满担忧，这种情况下，随着欧亚大陆货运量的必然增长，俄罗斯为现代化改造或兴建并行的高速铁路大陆桥而发行的国家债券肯定会受到投资者的热捧。

　　俄罗斯将在2018年举办世界杯足球比赛，俄希望在此之前兴建一条计划投资200亿美元的高速铁路，目前正与中国和参与投标的中国公司进行磋商。中国铁路建设经验丰富，曾创下在最短时间内完工约12，000公里高速铁路的纪录，这是中国投标的主要优势。值得一提的是，俄罗斯计划通过发行新铁路债券来筹集1 00亿美元的资金。

　　第三欧亚大陆桥

　　在中国政府举办的2009年第五届泛珠三角区域(PPRD)合作与发展论坛上，云南省政府宣布打算加快必需的基础设施建设，以打造第三个欧亚大陆桥，使中国南方通过土耳其与鹿特丹实现陆路相连。2012年4月，中国总理温家宝与埃尔多安曾在北京就此问题展开讨论。云南省省长秦光荣表示：将在2015年完成大陆桥云南省内的路网建设。该项目始于广东沿海港口，以深圳港为中心，最终将经昆明通往缅甸、孟加拉国、印度、巴基斯坦和伊朗，从土耳其进入欧洲。

　　这条线路比珠江三角洲和鹿特丹之间的海运线路缩短约6，000公里，中国东部制造中心的产品可由此进入亚洲、非洲和欧洲。该计划拟补建系列轨道和现代化公路，总长约1，000公里，这个数字其实并不惊人。要使云南铁路与缅甸和南亚的公路网相连，只需在中国毗邻的缅甸修建300公里长的铁路和公路，建成后将有效帮助中国打通前往印度洋的陆上通道。

　　第三欧亚大陆桥将穿越20个亚洲和欧洲国家，总长约15，000公里，较东南海岸经马六甲海峡进入印度洋的海运路线缩短约3，000公里-6，000公里。2009年，沿线地区的贸易总量接近3，000亿美元。该计划最终还将形成一条从土耳其途经叙利亚和巴勒斯坦进入埃及的支线，以方便中国一非洲的货运往来。很明显，五角大楼非洲司令部和美国支持的“阿拉伯之春”运动直接影响了这一扩建工程，但将会影响多久目前尚不清楚。

　　地缘政治因素

　　对于欧亚经济体与西欧和非洲之间日益增强的联系，并非所有大国都欣然接受。前美国总统顾问兹比格涅夫•布热津斯基在其1997年出版的著作《大棋局：美国的首要地位及其地缘战略》一书中写道：

　　“简单说来，美国的欧亚地缘战略包括对地缘战略性活跃国进行专门管理……以更为残酷的古帝国时代的说法来讲，帝国地缘战略上的三大迫切问题是：防止附庸国串通一气并让它们在安全上继续依赖，让附庸国保持顺从并给予保护，防止野蛮国联合起来。”

　　布热津斯基书中的“野蛮国”指中国、俄罗斯及介于两者之间的所有国家;“帝国地缘战略”指美国战略性外交政策;“附庸国”指德国、日本和美国的其他北约盟国。时至今日，布热津斯基的地缘政治理论依然影响着美国的外交政策。

　　欧亚经济空前繁荣，前景光明，将持续到下个世纪甚至更远的将来。

　　连接广阔经济空间的首要设施已经就位或正通过这些铁路网络得以兴建。在欧洲、非洲、中东和包括中国与俄罗斯在内的欧亚大陆，有越来越多的人意识到打造这些市场的自发趋势只有一大障碍：北约和美国五角大楼的“全方位主导”战略。第一次世界大战前，柏林决定修建经奥斯曼土耳其帝国通往柏林和巴格达的铁路工程，此举促使英国战略分子煽动系列事件使欧洲最终卷入了有史以来最具破坏性的一场战争。这次，我们有机会避免欧亚发展遭遇类似的悲惨命运。现在越来越多经济不景气的欧洲国家开始将目光从西转向东，不再像之前那般热切地将欧洲未来经济寄希望于大西洋彼岸。

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