国产大飞机不能用本国文字吗？
今年5月27日，关于国产大飞机需要自主，驾驶操作界面中文化的问题与飞机型号命名中文化的意义问题，笔者发表了一个意见，微博标题如下：
7月19日，哔哩哔哩有位叫“昕有凌兮杂货铺”公众号博主，是位笔挺的小伙子，穿着一身笔挺的航空公司制服，以飞机全才口气“教训”了老头一通，谈了他的主张与思维逻辑，中心思想是：商飞919使用英文才最好最正常，你没有资格跨专业谈这个问题。
为此，笔者不能不做些回应，谈谈自己的看法。该公众号博主看法也有一部分代表性。同时，也是更主要的，需要对此问题展开深入讨论，解读逻辑与理由。另外，这个问题实际所涉及的范围很多，如文化自信、国际政治、造还是买？故本人更需要阐述一些看法。
既然这位小伙穿着航空公司的制服谈的这个话题，看来他一定是位飞机司机了？他本人自称是“掌柜的”。为了本文后边叙述方便，我需要将其公众号及其博主的职业合并在一起，给他取一个中性的汉字简称，姑且就称他为“杂货铺司机”或简称“司机”吧。
5月27日笔者关于国产大飞机驾驶操作界面中文化与飞机型号命名中文化问题博文观点发出后，听到最多的质疑声音就是：你怎么还敢主张用中文？还想不想“走向世界”?想不想和国际接轨了？其基本的意思就是：用中国字？你有病吧？你山人阿智这个老头是不是精神有点不正常？
自己的大飞机只能用英文，却不能使用自己的文字？到底是谁精神不正常呢？还真需要掰扯一下。
关于国产大飞机所用文字，以及相关国际政治问题，究竟谁才有谈论的资格？
笔者这几年做了一些罂语汉语对比，发表些对比后的看法。讨论这个问题，笔者都是以“山人阿智”身份谈的，这也正是鄙人当下的主要工作。这个话题与过去做什么工作关系不大。但“杂货铺司机”倒是很细心，开头便谈了我过去的编辑身份，那意思就是：你只是一个家电编辑，谈飞机问题太不专业了，没有谈论飞机问题的资格。只有自己这身穿这身航空公司的制服的“业内”人士，才有资格配谈飞机的问题，才可以谈论天上的大事。
若论飞机技术问题，如设计与制造，乃至开飞机，我肯定是外行，真没资格说三道四。就说小汽车技术与制造吧，我虽然有25年驾龄，但如果让我去跟王传福李书福讨论电动车、汽油车的设计制造问题，那也会被人笑掉大牙了。所以从没谈过交通工具的设计制造问题。但若谈语言文字问题，包括交通工具的语言文字问题，就我当下我从事的领域而言，却是多少有点资格谈的。为此老头也从不掩盖自己的身份——蠢笨罂语扒粪工。由于过去当过知青，近年依旧从事造林护林工作，故常以“山人阿智”之名为中国劳动大众说几句话，不太把罗刹海市那边的精英大师放在眼里，也倒是草民我的一点风格。扒扒蠢笨罂语，弘扬智慧汉语，到时我当下的主要爱好。
由于多年来在文字语言的对比上下了一点点功夫，故对汉语罂语两种语言文字优劣问题、实际应用问题，包括交通工具该使用什么文字问题才利国利民的问题，早就谈过一些见解，这个领域本人还是有点发言权的。这一点本人也绝不含糊，当仁不让。
本文所说的这位杂货铺司机，可能波音空客飞机开得不错，操纵飞机起飞降落专业水平动作可能很娴熟。但即便如此，其熟悉的专业领域也只是飞机驾驶的司机职业工作。就像我虽然开过小车，也是个司机，但也只会开车并不懂汽车的设计甚至不懂维修一样，在飞机的制造设计专业上，也是个外行。如发动机系统、飞控系统、导航系统、航电系统如何设计，材料如何选择，制造工艺如何处理等等，这些技术问题，他也没什么专业资格说三道四的，更谈不上专业跨得猛还是不猛的问题。因为飞机设计制造，人命关天，真让你我这样的司机去设计飞机，那恐怕每架飞机都会掉下来。
杂货铺司机谈论语言文字问题有没有资格呢？这个可以有。但从他公众号的视频看，他对中英文文字、汉语罂语会话对比的分析，还真未必做过什么像样的严谨的研究（后面还会涉及到其外行问题），更未必能看得清大飞机文字后边的国际政治和文化背景的本质。这两个问题，他还需要多听听与他不同的看法和理由。
我5月27日的那篇文章，讨论的中心就是国产飞机的中文化问题。文字是文化的底层操作系统。是否该坚持文化自信，是否该在飞机上使用自己的文字，是否应该坚持在核心技术上做到自主可控，这些问题其实中国百姓都有资格说上一两句的。特别是文字问题，因为大家都用过中文，部分人对英文单词也识得几千个，讨论文字问题很多人都有资格。大飞机又不是一般产品，它是公共产品，就像中国高铁、国家电网、国家电信、国有银行一样，涉及到千家万户的利益，都不该只有代理中国百姓做具体经营工作的公司员工才有权力说话，别人不可以插言的。百姓是有权力发表看法甚至提出意见与建议的。况且国人心中还有八十年代“运十”下马后依旧隐隐作痛的感觉，希望商飞的九幺九、九二九健康地走在自主可控的发展道路上。所以讨论飞机的发展道路与其关联的文化问题，普通百姓更是有资格的，我也是其中的一员，也可以参与讨论与飞机相关的国际政治问题。任何自称为飞机的所谓专家和精英都不可以剥夺草民对这两个问题的发言权的。
关于“不用英文用中文，你还想不想走向世界，还想不想要适航证？”的问题
所谓“走向世界”这个问题，是我在5月27日发文后经常有人提及的问题。本次不能不再细说说。
1.我们中国不在世界上吗？如果中国不在世界上又在哪里？
这些年不少人挂在嘴边的话就是中国要“走向世界”。有的人确实也是在连滚带爬一路向西，努力去与欧盟美国“接鬼”。
中国不在世界上吗？如果不在世界上又在哪里？
地球上的第一次世界大战和第二次世界大战，我们中国不都是参战国而且是战胜国吗？
根据考古发现，我们中国有一万年的文化史，有至少五千年的国家文明史包括文字史。试问：当我们的祖先开始种植水稻的时候，美国人罂国人在哪里呢？当我们的大地上出现国家的时候，五眼国在哪里呢？当我们的文字出现的时候，盎格鲁撒克逊人的文字在哪里呢？我们中国在地球上存在历史最悠久，若论地球上最有资格成为主人的，非我中国莫属了。而且我们的文明史是一步一个脚印走过来了的。不像所谓的古埃及，国土面积的96%都是沙漠，没有几亩地，喝西北风吃砂粒就可以搬动几十吨重的大石块了。如果我们中国人都像杂货铺司机那样，眼睛里只有美国与欧盟，却看不到自己国家的历史与疆域，那么他们就一直认为我们在这个地球意外待着了。
现在却有那么一部分人认为我们中国只有被美国和罂国等西方列强融化了，融入西方列强的世界里才算走向了世界。请问中国人民会同意你们的看法吗？如果世界上没了美国和罂国乃至欧盟，我们中国人是不是就得饿死呢？不会的。过去几千年没有，今天也不会，将来更不可能。新中国后，我们不仅仅已经站起来，已经自立于世界民族之林，我们已经是世界上的经济强国。用发电总量指标来衡量一国经济规模最综合。2022年中国的发电总量已经相当于美国的两倍，我们的工业用电量（也就是反映制造能力的这个指标），已经是七国集团总和的两倍，是美国的五倍，已经甩出美国好几条街了。
观点小结：我们中国不仅早就在这个世界上，我们还是这个世界的第一梯队成员，站立起来的国家，全球头号制造大国。
2.这个世界上，航空运输业的市场可不止只有美国和欧盟市场。
世界上还有非洲、南美洲市场（美国南部还有墨西哥和中美洲等国呢），当然最大的是亚洲市场，中亚西域就有很多阿拉伯国家，东南亚还有东南亚联盟各国，南亚的印尼就有2.76亿人口，印尼岛屿众多，东西疆域很长，也需要飞机运输。
适航证是主权国家发的，但不只是美国欧盟可以发飞机适航证，其他国家也有这个东西。很多主权国家给不给你发飞机适航证，并不一定看飞机驾驶舱用什么文字，也不看飞机用什么文字命名，主要看你航空公司开飞机的人与没有安全专业驾驶能力，飞机是否可靠。世界还有很多国家并非都使用英文，即便官方语言文字包括罂语英文，也不一定占主流。阿拉伯人主要使用英文吗？非也，非洲人主要使用英文吗？大部分也并非如此。南美洲有几十个国家，他们主要使用的是西班牙文葡萄牙文。即便在欧罗巴州，也有几十个国家主要语文也不是英文，甚至官方语言当中就没罂语。
这些地方的航空市场是不是国际市场？是不是也在世界之内呢？
我国航空公司开通到这些国家的航线，乃至对方公司开通到我国的航线，客舱中面对服务的乘客多是两国的公民。在这两种航线上，最合理的服务语言当然应该是汉语与该国的绝大多数乘客使用的官方语言。现实中实际也确有这种情况。相应的，在驾驶舱，哪国航空公司的飞机，机舱里使用的文字，最好的方案就使用他们国家的官方文字。只是当前世界两大飞机霸主，利用自己的技术先发优势、控股飞机制造业的优势、主导航空市场的优势、文字霸权优势，垄断了飞机制造业，不给你开发本国文字座舱界面而已。使用英文飞机是这些国家的无奈之举而已。利用垄断霸权制造英文飞机，不给你去造你喜欢的文字飞机，和该不该造是两个问题。中国国航公司使用自己文字的九幺九飞机，不会撞山撞房子。那些真想平等待我之国家，没有理由不给我们发适航证吧？也没有理由不让我们航空公司的飞机落地吧？当然，具体是需要做工作的。
3.想把英文座舱作为取得欧盟美国航空当局颁发的适航证的主要条件，不靠艰巨的政治斗争与主动的商业博弈来争取，几无可能。
我上次说过，能否取得欧美适航证，不取决于你使用的是什么文字，而是取决于如何开展正确的国际政治斗争，取决于大商业在生意的激烈博弈中采取什么样的有利手段，以便达到平衡状态，才能促使对方妥协，相互认证才有可能。当时不想多说，明者自明，我说的是“不信你就走着瞧，时间会给出答案的”。今天既然杂货铺司机顽固认为英文对欧美适航证的取得很重要，并竭力神话欧美适航证，那我就要多说几句了。
就在5月27日我发文说“走着瞧”话音刚落的两日后，5月29日欧盟美国航空管理当局就迫不及待地明确声明，不会给中国的九幺九大飞机发适航证的。不知这条消息司机小伙子是否看到了呢？不知这条消息是不是打了证书迷的脸呢？是否会有火辣辣的感觉？自动互认说，到底在哪呢？
有人说：“人家说了，你才造出两架九幺九，飞机累计飞行时间短，欧盟美国航空当局还要看一看，这有什么奇怪的？你等一等积累航行时间就可以了”。看来这些人还是要继续做梦的。
事实打脸最有效。中国的支线飞机被商飞命名为ARJ21，操作界面也是英文的，已经生产了一百多架，正式上市飞行也有五年了，截止到去年为止，累积安全飞行已经超过10万小时，今年还卖给了印尼，使用起来很皮实很安全。英文界面的ARJ21飞机，我们从美国欧盟当局那里拿到适航证了吗？
欧美适航证制度，真没必要神话，更不要跪拜。证书只是保障飞行的安全措施之一，但飞行安全的根本措施不在这里，在于所制造的飞机质量，主要靠的是飞机本身制造技术是否先进，所造飞机质量是否过硬，经过了严酷的安全可靠试验。如中国高铁体系，包括复杂的轨道系统与供电系统，就没有搞什么适航证，但中国搞出来的高铁体系依旧世界一流。因为中国国铁自己在整个体系打造上就从不会马马虎虎，它有一整套质量安全设计生产体系。中国商飞也一样，研发制造飞机，公司肯定首先会对自己的产品质量、声誉、乘客的安全与航空公司的有效使用负责，还有一整套上下游合作的质量保证体系。中国民用航空业、军事航空业这几十年也早就积累了丰富的经验，军用民用飞机很多部件也是通用的，配套工厂也是可以不分共享的。商飞自己也是做了大量的试验，在反复试飞基础上才完成首批出厂交付使用的。这才是构成了飞机安全性和经济性的最基本的条件。至于最后取得我国航空管理局的适航证，不过是锦上添花的最后一步认可而已。有作用，但不是最关键的一步。
全球飞机载客运营的历史有一百多年了，早年就根本没有什么适航证，不是照样载客吗？空客获得适航证从2000年才开始吧？美国是鼓吹适航证最欢的国家，美国搞得这套体系最早，但波音飞机的事故率却比空客高得多（见下图《波音空客2014年前事故数据一览表》）
这个表仅仅是参考表。如果其数据不错，空客每架飞机平均死亡0.134人，波音是0.625人，是前者的4.67倍。
欧盟特别是美国搞适航证制度，无非是利用自己技术先发优势给竞争对手设置研发制造运营障碍而已，强化航空市场霸权而已，推销罂语文化而已。早年的罂国丘吉尔对罂语霸权的作用就很清醒，这个老狐狸80年前就说要把罂语作为武器，作为征服世界人民的工具，就建议与美国一起在世界上打造罂语思维的“心智帝国”。
华为的五吉基站手机质量都很好，技术都很先进，通讯也都很安全，很多标识也用了英文，五眼联盟不是也不给华为的市场准入发许可吗？五眼联盟对华为的市场驱离绞杀与技术封锁，与华为产品的质量及安全有关吗？没有，只和国际政治有关。只与华为打破股市迷信神话、打破市场万能神话、打破金融票票神话有关。它打破了上述神话，故西方资本与反华势力必然会想法将华为置于死地而后快。
杂货铺司机迷信美国欧盟适航证，但却缺乏一点历史常识。可能与他并不知道在他出生前世界还有个苏联国，当年还有个东欧，还有个经互会有关。当年的苏联造飞机的历史也很久，国内外也飞过七十多年。当年他们的飞机命名，机舱使用的文字都是俄文的，东欧国家乃至中国都进口过他们的飞机，也即俄文界面的飞机。我们买到手后也在各国间飞了几十年了。缺乏历史常识是男友正确认识的。周恩来陈毅时代，我国的外交人员就乘坐这种飞机穿梭于世界各地。比如去日内瓦与美国人谈判，去印尼参加万隆会议，当年邓副总理乔冠华部长还坐着这种飞机去联合国开会呢。就是说，那个时候，并非只有英文飞机才能跨国飞行。
美国波音公司垄断市场几十年了，为了以最懒的方式提高运输效率，他们对737飞机不做彻底改变，只做了几次“拉皮”手术。但第四次拉皮的那个飞机，他们自称的所谓737MAX型飞机，飞控软件据称是世界上最牛的印度软件工程师给开发的，适航证倒是早拿到手了。结果怎么样呢？至少掉了两架死了几百人吧？我国也停飞了这个型号的飞机。美国人自己的调查都发现，这第四次拉皮的飞机，审核适航证的工程师原来就是波音公司的工程师。运动员自己亲自上场当裁判员，滑稽不？严谨吗？不知道迷信美国那个适航证的人听了这个消息会不会大跌眼镜？惊掉下巴？你杂货铺司机捂着耳朵不听，不见得别人都捂着耳朵吧？
欧美适航证的神话该打破了吧？
4.题外话：聊几句地理常识，看看真实的“世界”到底是什么样的。这个题外话与主题有关。
既然有人反复责问我：你还想不想“走向世界”？那我们就真要讨论点真实的物理世界或地理世界是什么样子的问题了，需要回炉点地理常识课了。
航空问题涉及到空域面积与国家领土领空面积问题，所以不能不谈谈这个世界几大洲的实际情况。
今天的世界，七大洲的说法未必就那么合理。北美可以算一个州，但除了加拿大美国这两个五眼国外，还有块地方是墨西哥的国土。但“大洋洲”及“欧洲”作为一个洲的地理概念，他们真的够格吗？我们需要用自己的眼睛再仔细审视一下。
不知我们的制服司机看不看地球仪？如果各位看官你反复转着地球仪，今天所谓的“欧亚大陆”本来是个大陆整体，其实本不该分开，应该叫“大亚洲大陆”，欧洲只是这个“亚欧大陆”西边的一个角落，它本与亚洲主体地理上是一体的，切出去是人为主观规定的。世界的大陆板块其实只有五大块:大亚洲、非洲、北美、南美和南极洲（1400万平方公里）。所谓欧罗巴洲其实并不能算作独立一洲，它在地理上并不独立，与亚洲的分界线被强行画在了乌拉尔山脉的山脊上，这种人为划定，不过是有人有意强化“欧洲中心论”的宣传而已，本没有什么道理。
欧罗巴即使算一个洲，面积多少？不过1000平方公里，还包括俄罗斯西部一大部分。按面积比例计算，占居着被阉割的当今小亚洲之22%，但只占大亚洲面积的18%而已。这么一个角落还想与亚洲并列？被称为“世界”的一半？
所谓大洋洲，更不过是一个大岛，面积也不过900万平方公里，这还包括新西兰巴布亚新几内亚等岛屿，其中最大一块不过770平方公里。人家南极洲还有14000平方公里呢。即便按900平方公里算，也不过是大亚洲的17%而已，人口更是只有区区三千万，一个中国中小省份的人口数量而已！称该地为“大洋岛”也许是合理的。
老调重弹这么多地理常识，就是想让我们重新审视一下这个“真实世界”。就是说，这个世界除了五眼抢占的领土之外，除了大亚洲西边的那个“欧洲”角落外（其中俄罗斯西部还占了东欧的一大部分，即欧洲1000万平方公里中的430万平方公里），这个“世界”还有更大的地盘，更大的陆地面积，更多的人口。不要把这个“世界”理解得那么狭隘了。
公海是无主的，或公共的，但陆地不一样。一个国家的领土面积、领空面积大小非常重要，事关航空飞行主权的大小。在今天这个地球上，领土领空面积最大的国家是俄罗斯，1700万平方公里的国土。欧美制裁，断绝了俄罗斯航空公司正常航线业务（虽然给俄罗斯的飞机发过适航证），抢劫俄罗斯财产包括飞机，导致俄罗斯不得不做出有力反击，用自己疆域广阔的优势，禁飞欧美飞机，打击欧美的嚣张气焰，让美国北约有适航证的飞机多耗油绕着走。谁难受谁知道。
那么，五眼联盟国与欧盟，在世界上到底占了多少陆地面积呢？美国加拿大2000平方公里，澳大利亚新西兰800平方公里，欧洲去掉俄罗斯部分只剩下600平方公里，他们合计3400万平方公里。地球陆地面积多大？14900万平方公里。总领土面积占全球陆地面积只有22.8%，西方欧美五眼“世界”才是个“小世界”，而其他“世界”才是“大世界”呢。
这才是真实的地理世界。没事还是多转转地球仪看看大世界吧。
“不用英文，你的飞机还想不想出口？”是个真问题吗
“你还想不想走向世界”这个问题实际有两个意思：一个意思是中国航空功能能否开着中国自己的飞机出境（所谓国外适航证问题），另一个意思是能否把中国飞机卖到国外市场？第一个问题前边谈了，下面谈后一个问题。
1.在这个世界上，有飞机采购市场需求的不止只有美国欧盟吧？
本来这是个常识，不必展开谈。故只谈点眼下世界的一点变化。
不知各位看官注意到没有？仅仅一年多时间，中国对外贸易的目标市场，已经发生了重大变化。中国对美国的贸易额已经由第一降到了第三位。而对东南亚俄罗斯市场的出口却大幅度上升。外贸结构已经发生了变化。穷国就没有市场吗？世界市场不是只有欧洲美国市场吧？即便像某些人贬低的那样，中国还没有在这个世界上，非要走向世界，那也不一定要走向欧盟美国呀？
中国对外贸易结构今后还会发生巨变。以静态的不变的观点看待今天世界市场，或者眼睛看不到第三世界市场，当然不会想到国产大飞机可以“走向世界”了。西方已经强制推行硬脱钩，中国对外贸易目标国的剧烈变化，金砖国家要摆脱鬼钞霸权，自然会导致国际航空客流、物流的变化，也会导致飞机销售目标市场的变化。比如商飞支线客机，就已经开始卖给印尼翎亚航空公司了，听说该印尼公司下一步也准备订购中国的九幺九。九幺九海外也有不少意向订单，需求也不小，这个是大家都知道的。非欧盟美国市场销售潜力也是很大的。当然卖不卖，最终卖给哪个国家，要根据国家利益权衡，是中国自己说了算的事。
印尼的雅万铁路正在建设，不也是买了中国的高铁了吗？还有沙特老挝两个国家，我们出口给他们高铁已经开始运行了。很多国家不是买了中国制造的油轮、天然气运输船了吗？能买中国高铁、电网、大型船只的国家，难道不是中国支线客机、单通道客机乃至未来双通道客机的潜在市场吗？
2.官方文字为非英文国家所需要的飞机，若驾驶舱订制给他们自己的官方文字，他们当然欢迎。
上述这些国家中的绝大多数，使用人口最多的第一语言文字恰恰不是罂语。印尼使用的就是自己的文字，巴基斯坦也早已废除了英文的官方地位。整个南美洲国家也基本如此。非洲的国家有几十种语言和文字，把英文作为官方语文者或主要官方语文者其实使用人口很少。南非从白人统治者独立出来时间最晚，官方文字倒是有英文，但使用人数在该国只排第六，他们官方语言有11种，他们的第一语言是阿非利加语。阿拉伯穆斯林世界各国也大概这样。如果这些国家买我们的飞机，数量很大，我们给他设计的飞机，驾驶舱操作界面文字使用是他们国家的第一语言之文字，他们当然会很欢迎，虽然这可能是十年以后我国飞机大规模出口时代的事了。就是开过波音空客的驾驶员，看着自己本国文字也没障碍，只能增加亲切感。俄罗斯如果卖我们的客机，若驾驶舱里看到的是俄文，岂不是更方便舒服？他们各国驾驶员用着有自己文字的飞机当然开起来更顺手。过去只是没人给他们设计制造这种飞机，他们自己又造不出来罢了。在罂语霸权与飞机制造垄断大棒下，他们也只能迁就英文飞机了。本是出于无奈，并非就该。
当然，有的国家非要求用英文不可，那给它订制也无妨，客户优先嘛，数量少就加钱呗。
我主张我们的大飞机，基本版应该为中文版，出口他国可以做他国文字订制版。我上次就说过这个问题。如果未来某国需求足够大，可以给它订制本他们国家官方文字界面，相当于批量购买给出的优惠。但如果订购量不多，又不愿意使用咱们中文，当然也要尊重，但小批量设计制造增加的成本，需要对方加钱。这在商业规则上也不犯毛病。虽然文字变化增加的成本也很有限。
我们出口的飞机型号名称可以是汉字，如“商飞30”，至于人家买回去是否需要将机型名称改成本国文字，都是人家文化自主内的事，当然应该尊重人家的权利了。事实上，各国买回去的大飞机，在飞机外边一般也都喷涂本国航空公司名字的名字，有的也会用自己的文字重新命名，或拉丁音译。这都很正常。
3.就算美国欧盟代表“世界”，我们的飞机也使用了英文，那么，美国欧盟能买你的飞机吗？
再退一步说，我们的飞机非要走向你们慕洋犬眼中的欧盟美国才算走向了世界，那美国人能买你的飞机吗？欧盟的主体国家能买你的飞机吗？他们买了中国商飞的飞机，自己的飞机卖给谁去？他们飞机后台大股东资本，那些大老板能答应吗？太幼稚了吧？我看还是别做梦为好。有人说听说美国人会订购啊!那就走着瞧。
可以这么说，至少在我能看见时间范围内，灯塔国、加拿大、罂鸡利、澳大利亚、新西兰这五眼国家是不会买我们飞机的，法国、西班牙还有德国这些欧盟主体国，也都不会买我们的飞机，因为他们自己有空客。你们做梦迷糊，但空客后台资本家并不迷糊，也不会允许他们的航空公司迷糊。
4.其实，十年内我们大飞机包括宽体客机、支线客机，主体市场还在国内。在这种现实局面下，使用中文就显得更为必要迫切了。
中国的大飞机应该中文化，还有个重要且很现实的原因。就是当下飞机购买的主体市场还在本国。即便国外有人要买，不考虑政治经济因素，我们的产能也满足不了他们大量客机购买的需求。
目前商飞公司的九幺九，当下年产能仅为30多架，要在五年后才能提升到每年150架。生产磨合时间很长，还有一些重要部件与关键系统没有实现国产替代或自主可控。而国内航空公司，未来每年需求量可能会达到200架以上。自己家的需求都没有满足，还着急着什么出口，走向你们眼中的“世界”做什么？
现实中国航空公司的客运市场，以去年为例，内外航线客流量比例是这样的：国内航线旅客占比为全部旅客的94%。这可以从中国民用航空局发布《2022年民航行业发展统计公报》中证实。2022年全行业完成旅客运输量2.52亿人次，国内航线运输量2.5亿人次，国际航线完成只有区区186万人次。即便按全行业完成旅客周转量亿人公里计算，大数也是如此。新冠政策调整过后海外市场会有所增长，国际航线近期也有所增加，但9:1的基本格局也不会有根本的变化。这说明，国内民用航空市场空间足够大，那才是主体。也即国内航线运营为主的国内航空公司，才是商飞的最大客户。
大飞机是个平台，国产飞机还可以用于军用，可以用于科学研究，市场拓展想象空间更大。
我以前也说过这样的观点：在市场竞争众多要素中，市场需求规模是第一位的，通常条件下甚至比技术还重要。自家的活都忙不完，不够卖，为走向美国欧盟操心个啥？也就是说，中国商飞九幺九及其九二九，十年内可以考虑不需要海外销售。不友好国家，就是出高价，也不该卖。
既然中国人自己造的飞机至少十年内要在中国自己的天空上飞行，中国飞机使用自家的中文不很正常吗？这不是个脚后跟思考就可以得出来的常识结论吗？不知是主张自己的大飞机使用自己文字的人精神不正常，还是提倡使用英文的人思维不正常？
老驾驶员开惯了波音空客，开上了中文飞机，真的就不适应了吗？
杂货铺司机有一个很惊异的观点，概要说起来就是：老司机开惯了波音空客，不太好适应中文环境。老司机开飞机的驾驶舱就是“不希望有变化”。理由说法倒是有一个，就是怕所谓的“不安全”。
这样说活就有点不讲究科学根据与常识性实际体验了，请问杂货铺司机：你自己实践过吗？开过中文飞机试验过吗？没有实践怎么可以武断给出这个超越常识的结论呢？常识告诉我们，中国人操作任何中文界面的设备、仪器乃至游戏机，从没有不适应的。
恐怕这位司机小伙代表不了多数老飞行员吧？开了几天洋飞机，开上自己文字的飞机了就不适应了？是不是有点像红楼梦书上描写的贾桂呢？当主子让这个仆人贾桂坐下来说话时，贾桂却说“站惯了，坐着不习惯”，不舒服。贾桂那意思也是说，坐着和主子说话不太不适应。但这位杂货铺司机在自己的公众号上说话，却是用汉语，口齿伶俐。字幕用的就是汉字，显示效率也很高。我没看见不适应啊？说开中文飞机不适应不安全的这个结论，本来应该由这位司机来举证的，而不是由我来举证。但那你愣说不习惯，还打着“安全”借口，那别人也没有办法。你这样说话就不是一个技术问题或语言问题了，而是一个文化和立场问题了。
我们再以小汽车为例说明这个问题。
比亚迪家的小汽车，今年上半年全国销售第一。有一部分汽车，部分按键早改成中文了，在我所知道的范围内，没听说哪个司机觉得切换成比亚迪汽车，开着就不适应的，就开不了车了，就不安全了。也没有哪个统计数据支持开比亚迪汽车不安全的。倒是全英文的另一家外国电动汽车，频繁发生“刹车失灵”的事。据说这个“刹车失灵”责任算谁的还在扯皮呢。到底是汽车质量原因导致的责任，还是开车人眼神不济，识别拉丁字母困难导致的事故，最终责任到底是谁？我没看到有明确的结论。反正这家外资汽车公司大量召回他们的拉丁字母汽车倒是事实。
是不是负责汽车标准化工作的人可能与西方下意识地“接轨”接得习惯了？对汽车驾驶室用字的规定要求使用英文呢？不知是不是强制性规定呢？很多汽车厂家给顾客的使用说明书，也要在后边列出一大堆英文缩写及其解释。不知为何多此一举。也许在这些标准大师与厂家设计者眼里，汽车行业使用英文那是天条，太岁头上不可动土，所以多年来就是不改。也许很多规矩比亚迪也无法逾越。
设想一下：如果我们把汽车的挂挡箱上的各个档位用汉字表示，从英文的单个缩写字母改成汉字，会有问题吗？我认为不会的。将D改为自动挡的“自”字，M改成手动挡的“手”字，倒档的R写成“倒”字，泊车的P改成“泊”字，难道会有翻车吗？会不安全吗？这样表达不是更明了吗？汉字看着不是一目了然吗？中文识读起来更快，这是不是我们平常的直感吗？发挥汉字象形、表意、形声及容易识别的优势，读说听写快捷且识别准确无误的优势，怎么反倒会成了安全隐患了呢？将Sport模式的英文改成“运动”二字，汽车司机就开不这车了吗？
事实上，由于电脑技术、器智技术（智能技术）与自动驾驶技术的快速发展，汽车驾驶台采用的电子屏幕越来越普遍，面积也越来越大了，导航控制、音乐播放、手机连接等功能也越来越多地进入屏幕里，且一般多还采用中文汉字显示。很多过去的硬键盘操作已经被屏上软键盘的点击取代了。没有人觉得不习惯。时代车轮滚滚向前，汽车有关标准也该改改了。
同样，把飞机上的L与R手柄文字，改成“左”“右”二字，飞机司机就会晕头转向吗？不会。相反，使用中文辨识度只会更高，识别速度只会更快更准确，操作起来自然只会更安全。
如果说换个新车型新机型后，司机刚一开始开着不习惯，需要有几次适应过程，那是可以理解的。即便切换的新旧两种汽车或飞机都是英文，驾驶新的也有个正常适应过程。这种不习惯与使用什么文字无关。飞机不同机型、空客与波音不同厂家之间也经常有切换，司机不也都有个适应过程吗？与文字有关吗？
其实，商飞这架九幺九单通道客机，驾驶舱操作界面，与已经吃了几十年老本的波音737客机座舱比，档杆都发生了很大变化，许多机械仪表等都改成了电子屏，主要方向操纵杆也彻底变了，杂货铺司机小伙子是不是看着很不适应了呢？认为开始驾驶而不适应而不安全了呢？我没看到东航首飞视频里飞行员开着操作界面有变化，开了新飞机有什么不适应的，反倒很自然，与地面的对话，在飞行中的操作都很流畅。
驾驶员使用汉语会话，效率更高，沟通更为准确快捷。
谈文字就离不开语言，二者密不可分。如果飞机驾驶舱使用一种文字，而空地会话、天上机组人员之间会话，却使用与文字无关的另一种语言，是不是有点拧巴呢？特别是国内航线飞行。
按西方索绪尔的语言学观点，文字只是语言的符号。姑且这种论断正确，就更离不开讨论与大飞机文字相关联的语言话题了，也离不开汉语与罂语的对比之长短问题了。
在东航商飞九幺九首飞后，网上有个驾驶过程的空地全程会话的视频。看到它你会发现起降机场塔台与机舱的会话是纯汉语的。全过程话音清晰顺畅，准确快捷。甭说中国航空公司开着自己的飞机会话了，就是开着空客与波音飞机，使用汉语会话，汉语也具有清晰、准确、表达效率高的优势。
为何这样呢？
汉语语音表达效率高，是因为其文字语言的基础是汉字，成句后信息密度高。此专题我做过一点研究，做过直接的对比实验。不同领域表达效率，对比结果会有一些差异。但总的来说，所有领域，汉语表达效率，即表达同一意思的时长，都是明显优于罂语的。表达同样的意思，罂语表达时长一般多比汉语多出20%-35%。这个对比研究的证据与论证过程、主要结论请看我的专文之三：《汉英语音表达效率朗读实验，对比的结果怎么样？》
https://weibo.com/1914663687/4734679889216962
飞机通讯最常用的就是数字或数码。罂语表达在这个问题上表现出更为冗长，我可以举两个简单例子说明。汉字数符，同一般汉字类似，读起来也是一数一音节，写起来一字一音。故汉语表达数字和数码，音节清晰，简短迅捷。比如数一到十十个数字，中国儿童数起来很快，罂语国家的儿童就没这么幸运了，因为罂语有一半左右的数字是多音节的，故表达时间很长。成年人也一样。甚至罂国小学生过去就没有背诵九九乘法表的课本，没有乘法口诀，2020年开始罂国才破天荒地在小学中推广乘法口诀。而根据最近几年对秦代清华简的实物研究，发现至少在2200多年前我们就有九九表了。由于汉字一数一音，故吐字清晰，沟通迅速，表达效率高。我们可以使用百度翻译工具对数字朗读做个简单直接对比试验，翻译并用两种语言朗读一下十以内的自然数字。手机试验截图如y右：
先简单汉译罂，之后会看到中英文栏目下的左下侧都有个读音喇叭图标（红框内），点击后可以对各自文字进行朗读。我们用秒表测算汉语罂语各自对十个数字的表达（朗读）总时长。汉语表达发声总时长为6.89秒，罂语表达发声总时长为9.03秒。显然汉语表达短于罂语，后者冗长，罂汉时长比例为9.03:6.89=1.31:1，即罂语表达时间多出31%。
乘法口诀表的朗读，汉英对比差距就更大了:
用微软Edge浏览器“大声朗读”功能朗读，朗读罂语口诀一遍，时长是1.53分钟；朗读汉语口诀时长是0.874分钟。罂语是汉语时长的1.75倍，即多出四分之三。
用讯飞语音的朗读软件朗读，用罂语朗读一遍，时长是1分钟56.46秒，也即1.941分钟；再用汉语朗读一遍，时长是54.54秒，即0.909分。罂语表达市场是汉语时长的2.14倍。
各位看官您也可以用其他工具对其他样本作对比，包括使用罂国美国开发的朗读软件工具。不同领域、不同工具对比也许会有差异，但基本结论是不会有大的改变的。
有人会说，对话时间长一点有何关系？当然大有关系。侃大山没关系，但操作一个有安全要求的快速运行的物体，如交通工具，如果对话啰嗦，可能会危及安全。如果汉语对话2秒，罂语对话3秒，这短短的1秒时间之差，表现在飞机上，就可能会多跑出去200米，在高铁上，也会跑出去近100米。至于航天器，多一秒钟八公里就冲出去了。设备安全当然重要，人命岂不关天？
其实，汉语清晰准确是因为一字一音节，音尾没有罂语的辅音。各音节发音时间的长短几乎是相等的。故吐字清晰。英文很多结尾甚至有两个辅音，还有的辅音不发音。二者哪个清晰响亮呢？无需多言。
汉语与罂语比还多出来一个“数码”概念，以区别数字与序数。我国人民在铁路运输调度、作战通讯的实践中，还创造另外一种数码读音方法，专门发明了一部分数码的专用表音方式，即把0，1，2，7分别念做“洞”“幺”“两”“拐”，末尾的韵音都很清晰。为何这样？是因为在铁路调度时，调度员周围往往有很多杂音。战场通讯周围可能还有爆炸声。念做“洞”“幺”“两”“拐”可能会使通讯更清晰，抗干扰性更强。这一点罂语就望尘莫及了，因为罂语世界就没这个概念。
按照神经学研究者对大脑磁透视成像仪对高级神经大脑活动的研究，汉语表达，不仅仅像听说罂语那样使用了左脑，还要调动右脑，大脑左右开弓。罂语表达，只使用了左脑，皮层活动区域靠近人类进化中更原始的脑干。对这一点，笔者并非此行业内行。但国内外大脑科学研究试验和结论各位看官可以参考。具体见笔者博文给出的别人研究的部分线索：
https://weibo.com/1914663687/4911105875380004
https://weibo.com/1914663687/4911896542840492
https://weibo.com/1914663687/4913236337498819
大脑左右开弓是信息处理的并行操作，而只使用左脑恐怕为穿行操作了。二者谁有优势呢？
罂语哪有那么强大？全地球人真的都说罂语吗？
1.罂语在51个国家通行？别张口就来。不需要神话国际民航组织。
这是杂货铺司机的视频画面，相当自信：
这种说法的来源和根据在哪里？他并没有说。它只是强调他的逻辑：那就联合国下面的所谓“世界民航组织”使用的文字才是天条，因为它只使用了罂语文本，别人只能遵从。按他的逻辑就是：必须站在这家组织的角度上考虑问题，不可以站在中国的角度和世界绝大多数国家民族的角度上考虑问题。
但问题来了：
（1）1947年之后，苏联飞机也满世界飞，用的是俄文，也没见有什么飞不了的啊，也不见得这家打着“世界”旗号的组织给苏联发过禁令啊，责令其改成英文啊？
（2）既然杂货铺司机承认这个组织是联合国的儿子，联合国的官方语言文字有六种，而儿子不遵守他爸爸的规矩，是不是该打屁屁呢？
（3）即便这个组织的所谓文件文本是英文的，当然也应该也很容易翻译为各种文字。如果过去若干年还没有做，应该做的就是我们航空业的有关部门、在该组织的有关人士该去争取做成才对，据理力争才是该做的正事。搞个中文文本有何难？如果按照沈图和这位司机的逻辑，圣旨下了，按旨意办事就可以了。中国文本？肯定没门！
世界上哪51个国家将罂语作为官方第一语言和第二语言的？司机心中的第二官方语言按什么标准算的？不会是按使用人口数吧？
世界使用罂语的国家数量确实不少，但也没达到司机渲染的程度。由于罂帝国主义过去在世界各地有许多殖民地，故罂语便在许多国家与地区被强行推行使用了。罂帝国主义衰败后，米帝国主义接过了罂帝国主义的政治文化霸权接力棒。全力推销罂语文化霸权。但把罂语英文作为通用语言文字或官方语言文字第一语言国家也就十几个，主要有：
英国、美国、加拿大、澳大利亚、新西兰、爱尔兰、巴哈马、巴巴多斯、百慕大群岛、新加坡、圭亚那、牙买加、圣基茨、尼维斯、特立尼达和多巴哥。15个国家。前五个即盎格鲁撒克逊人为主的五眼联盟国家。后10个小国，他们有多少人口又有几架飞机呢？新西兰、爱尔兰人口都不过500多万，新加坡一半人第一语言用罂语，但该国总人口也不过600万人。其他7个国家人口就更少了。
这世界上确实还有6个国家，把罂语作为该国的通用语言。他们是：多米尼克、圣卢西亚和圣文森特、格林纳丁斯、密克罗尼西亚联邦、塞浦路斯。这些国家名字大部分你估计根本没听说过。后边这些小国能有多少客流，又能有几架飞机采购需求？
上述国家加在一起也不过21个。其他国家，虽然有些在官方语言中有罂语，但哪里是什么第二官方语言呢？南非曾算是罂国在非洲最大的老殖民地了，南非国最近做了个调查，全国范围内有25.3%的人在家里说祖鲁语，14.8%的人说科萨语，12.2%的人说阿菲康语。只有8.1%的人在家里说罂语，在南非最常用家庭语言排行榜中，罂语人口只排到第6名。1996年南非新宪法就规定了，南非的官方语言有11种，各级政府可根据实际情况选用任何官方语言作为办公用语，至少应用2种文字。
2.官方语言不等于主体语言，官方语言不等于使用人数最多或最普遍的语言。
罂帝国主义对印度统治时间够长了，罂语趋势算是印度官方语言之一。但印度历史长曾经是小邦林立，语言复杂，罂国入侵统治以前还分别做过阿拉伯人蒙元的殖民地（部分地区称为卧莫尔王朝）。根据印度他们自己六十年代统计，印度共有1652种语言和方言。今天，印度有33种语言的使用人数都超过百万。他们没有过什么书同文车同轨的历史，也没有这个先进观念。宪法规定的印度官方语言有18种之多！罂语作为第一语言使用人口数不过排第11位。而印地语使用者却高达6亿多人，那才是第一大语言。
非洲虽然有些国家做过罂国的殖民地，但即便自吹殖民国家最多的那个法国统治过的北非，还有不少国家被阿拉伯人统治过。阿拉伯语也是北非国家使用较多的大语种。除了尼日利亚外，罂语基本被边缘化了或小众化语种。
南美洲早年是西班牙语葡萄牙的老殖民地。那里是西班牙语葡萄牙语的天下，根本就没罂语什么事。
其实，虽然不是各国的官方语文，但由于世界华侨多，中文在一百多个国家都在使用者。全球中文学习热也可以看出汉语在世界上使用与学习国家的数量。这是国家语委《中国语言生活状况报告》里的资料：
但即便如此，我们也不能说汉语为世界通语，汉语中文应该在所有国家飞机上使用。
3.按国家数量确定飞机上语言文字使用规则，与柴静的思考逻辑类似，与丁仲礼的逻辑截然相反。
尽管罂语、西班牙语、法语、阿拉伯语都在很多国家使用流行过，但对航空行业而言，确定使用什么样的语言文字最合理合理，该使用一种还是多种，主权国家该不该使用本国的主流语言文字，都该有基本的原则。使用规则的确定，也不该以这种语言文字使用国家的数量为标准。就像笔者前边说的那样，今天的世界，即便华侨华人也遍及全球，汉语肯定也有100个以上国家华侨华裔使用，但也不可以也不应该强迫其他国家使用。况且它和罂语在很多国家也不是主流语言。
国际航线服务乘客的客舱语言文字应该以什么为原则呢？应该按出发国、目的地国的主体人口即多数人使用的语言来确定，即按第一语言使用的人口数来确定或排序。主体人口使用的语言确定后，就应该用起点终点两地国家语言做客舱广播告知的服务语言。因为人口数是乘客数的基础。地区间航空也该参照这个原则。比如国泰航空飞内地航线，乘客以华人为主，就应该用汉语普通话为乘客服务。国泰航空非用罂语与乘客沟通，不说普通话，违反了上述原则，最终这不就翻车了吗？
驾驶舱的文字，原则上也不该只有一种。如果多种，需要按该航空公司所在国使用第一语言的人口数来确定，这才最为合理，而不该是按什么某种语言使用的国家数量来制订。所谓按国别数论，是与柴静关于碳排放指标上限设定的思考方式类似的，柴大美人认为当按国别计算，不该按人均标准，那就脱掉了公知们跟着西方口口声声说的“天赋人权，一人一票”的口号相矛盾。难道国土面积只有2平方公里，总人口四万左右的摩纳哥，与中国碳排放总指标要和它一样吗？丁仲礼与她的逻辑截然相反，认为以人均为标准最合理。故丁仲礼问柴静：“中国人是不是人？”我也要问：“世界草民是不是人？人人平等，天赋人权不是说好的吗？”
航空行业该使用什么样的语言文字？使用哪几种？应该把第一语言的使用的人口数这个重要因素考虑在内，至少是重要标准之一吧？
乘客第一，司机空乘人员第二。乘客人数即市场规模是航空公司生意的基础，航空公司所在国家招聘培训的飞行员，那也算使用本国主流官方语言文字的人数最多了。
4.把罂语作为第二语言者的多数人，语言文字的实际水平到底是怎么样？
罂语在今天已经被某些国人心理封神了，在中国是强制全民学考的，还由不得你不考。一年有一千万大学毕业生，罂语四六级也都是要过关的。罂语又是中考高考的主科，十五六年的学校学习生活，纯罂语的学习时间怎么也要净花掉三四年的功夫吧？几十年下来了在中国的总人口也至少有一两亿了吧？数量倒是不少，有人还真认为自己掌握了第二外语。但实际水平究竟如何呢？
其实，过了六级，最多也就掌握6000个单词吧。6000个单词在罂国人美国人中是什么水平呢？6岁儿童水平，也即学龄前儿童词汇量水平！你自己家里如果有个学龄前儿童，比跟他用汉语交流，不能说他不会汉语，但能算他真掌握汉语中文了吗？掌握了为何上学还要他上至少12年语文课呢？不谈别的，就这点词汇量，若把罂语英文当真去使用，不出问题才怪。再培训？还要花费多大代价呢？在中国飞直接用汉语中文驾驶飞机服务乘客，岂不是简单省事？何必给航空公司增加不必要的成本呢？
故对绝大多数人而言，特别是国人，国内航空公司的空乘人员，就第二语言罂语的有限水平，不宜作为机上标准语言文字使用。
按世界使用第一语言文字的族群人口总数来确定航空行业该采用什么样的语言文字，是最人性化的，最符合天道的，也与生意的逻辑相吻合。道理并不复杂：多数人使用的语言文字，本身就意味着人多，就有群众基础。人口数量是影响乘客基数的主要因素，自然也是航空运输业客流的基础。照顾多数人，确保了多数人的利益，也就保证了航空公司自己的最大利益。国泰航空翻车后新招空中服务员，不也特别强调普通话要灵光吗？使用多数人第一语言的人群，也为大范围选拔培训驾驶员创造了有利条件。机舱内使用多数人的语言文字，有助于降低驾驶员的学习成本，也有助于降低航空公司的培训成本，还有助于减少空乘人员的交流成本。
5.全世界使用罂语作为第一语言文字使用的人口，最多为5.5亿人，居于第三位，不过是汉语使用人数的39%。
全民学考罂语导致一些国人出现幻觉，以为罂语是世界通语，好像地球人都说罂语似的。那完全是想当然！现实世界根本不是这样。甭说大部分欧洲人第一语言不是罂语，非洲人多数人基本不用罂语，南美洲人更不用罂语。就是几个罂语主体国本身的人，也并非都使用罂语英文。
罂国人，使用罂语也非100%。因为还有威尔士语、苏格兰语、爱尔兰语、比利时语。如20%的英国威尔士人使用威尔士语言；1%的英国苏格兰人使用苏格兰语；7%的英国北爱尔兰人，2%的英国苏格兰人使用爱尔兰语。
即便北美，挨着美国的墨西哥，官方语言与主流语言也不是罂语而是西班牙语，官方文字也乃西班牙文字。美国北边的加拿大，21.4％的人用法语。就是美国本身，第一语言非罂语者也还有22％呢，有4200万人在工作生活上使用的主要语言或第一语言是西班牙语。这些数据让一些罂语迷大跌眼镜了吧？在美国，把西班牙语作为第一语言的人主要集中在西南部的一些州。为啥是这样？是因为这些州在一百五十年年前是美国人用武力从墨西哥那里抢来的。而墨西哥早期就是西班牙的殖民地，是西班牙从印第安人手里抢占的。
新西兰、爱尔兰两国合计总人口数不过一千万而已，零头。
印地语言文文是世界上使用人数排名第二的语言文字，也是印度的第一大语言文字。按印度2011年统计情况：说印地语者占43.63%，按第一语言加第二语言人口数计算，印地语使用者占55.1%。现在已经过了10年，2021年印度人口增加到14.08亿人了。即便是按第一语言比例43.63%计算，今天使用印地语总人口数也有6.14亿人，也大大超过了印度罂语人口数。即便加上第二语言为罂语者人口数，罂语使用总人口不过为9715万，不足一亿。只占6.9%。以下是印度2011年自己抽样统计的语言—人口数字：
这样第一语言或主流语言为罂语者的国家，加上印度这样的所谓人口大国的第一和第二语言为罂语的使用人口数，就可以大致计算出来了：总共不到4.8亿。
再把其他国家如南非、新加坡、尼日利亚、菲律宾和上面所提的二十几小国归了包堆都算上，都加上去，全球第一语言为罂语者，即再加上七千万，满打满算，总人口数也只有5.5亿。
世界第一大语言文字当然是汉语中文。在美国、加拿大、澳大利亚，把汉语作为第一语言使用人数，都居于这些国家的第三位，如美国把汉语作为家庭交流语言的总人数有340万，占全国的1%。
不要以为世界八十亿地球人都使用罂语。没那事！
6.从铁路客运量角度透视空中市场，国内航空市场才是全球最有潜力的市场，也是国内航空公司最大的市场。
那些使用罂语的国家，航空市场是有一定客运量，昂撒五眼联盟压榨全球人民，骗来的钱确实多嘛。但他们也不会让中国飞机制造企业与航空运输公司开着中国的商飞打进去的。这样，那些罂语国家的客运货运市场就变成中国国产大飞机可触达市场的狭小部分。我们航空业的主要市场在国内，至少十年内商飞大飞机，主市场就是中国的航空公司，乘客的基础也是14亿的中国人。海外有潜力的市场也多在五眼联盟及欧盟市场之外。
2021年航空客运量数据是：美国是6.07亿人，中国是4.13亿人，他们的客运量只是我们1.47倍。我们如果没有高铁，航空客运量当然超过美国或与美国处于同一水平。目前国内的中短途航空客运基本被高铁拿走了。即便排除高铁取代短途航运这个因素，我国航空客运量由于增速快，市场潜力大，追赶上美国客运量也是指日可待的。2021年，美国铁路客运总量才1161万人，而中国是26.1亿人次，中国铁路客运量是美国的200多倍。就是按高铁运输4.1亿人次计算，也是它的35倍。
世界第一大语言文字是汉语中文。这里的航空市场也将是世界第一的大市场。
与我国飞机驾驶员说几句心里话
1.我相信“昕有凌兮杂货铺”那位驾驶员的看法，并不代表你们中绝大多数人的看法。你们不仅希望开上自己的飞机，更希望看到飞机上母国语言的文字，看到后会更亲切自豪。即便是熟悉波音空客的老驾驶员，再学习开国产大飞机，中文识别当然也不会是障碍，更不存在安全问题。如档杆，过去英文写成L与R，中文写成“左”与“右”，也会习惯的。APU竖写，改成中文“辅助动力”或者“辅动”（具体叫什么取决于你们的行业习惯，简称是实践中的共识形成的结果）。我相信也不会有什么问题的。希望能听到你们的意见。
2.飞行安全对乘客和航空公司重要，对你们更重要，因为你们在飞机上呆的时间更长。而我建议使用汉字，也是考虑飞行员的安全。汉字中文是世界上“最易识别的文字”。飞机是高速运行的飞行器，空中飞行速度一般是汽车的四倍，降落一瞬间速度也达到小汽车的两倍。驾驶员操控飞机时，对驾驶界面文字的要求是别速度快，准确性高。汉字就具备了这一先天特点。懂英文的国人都会有一个直感，就是中文容易识别，往往一目了然，即识别时间短，阅读准确性高。英文则不易快速准确识别，因为它书写时是编码，阅读时是解码。解码时需要在大脑里还原成拼音再理解其文意，需要多拐一个弯，音节长，反应时间也长。很多英文使用者还容易患有阅读障碍病（我有专文）。前文说了：中文之所以有其优点，是因为构成中文的基础是汉字，汉字为准图形文字，笔画偏旁钧二维排列，大脑半球识别左右开弓。汉字又以直接表意为核心，简称也不失表意，视觉与大脑之间信息转换工作量少，故识别速度快，拼读少也不宜出错。为全体中国飞行员集体安全计，相信你们也应该赞同中国自己的飞机最好是使用自己的汉字的。
3.你们可能会常遇到外国航空公司的同行。如果美国航空公司的驾驶员和你们坐在一起交流开飞机的感受，如果你开的中国飞机性能也不错，未来929也会上天，人家和你说“你们的飞机确实可以，但你们还不是用的我们的文字吗？”你会有什么样的感受呢？反过来，如果你们开的国产飞机使用的是中文，你当然可以这样回答了：“我们的能开你们文字的飞机，但也能开我们文字的飞机，且我们的中文更好识别，识别快捷准确，安全性却提高了，你们能做到吗？”届时这样回答是不是该更加自豪呢？
4.作为一介老草民，我和一些老哥们希望我们中国驾驶员，特别是老驾驶员，在驾驶自己的国产大飞机的时候，有像六十年代老歌《五十岁的老司机》中唱的那样，有一种自豪感，有豪放的胸怀。这首歌写的是一位开过多年外国汽车的老司机，第一次见到中国长春一汽生产的解放牌卡车时喜悦的心情。感情溢于言表。歌很长，但其中有这样一段唱词：“五十岁的老司机我笑脸扬啊，……，盼星星盼月亮啊，盼的那个国产汽车真就出了厂。……，一把那个胡子我剃了个溜溜光啊，看一看仪表上的中国字啊，按一按小喇叭也清澈的又嘹亮啊，这声音啊叫的我，眼发湿啊心发慌啊，也不知国产汽车有股啥力量？”是最有意义的一段。
现将完整的歌词抄录这里，并把刘炳义的演唱链接也放到这里，作为送给你们的精神礼物，也作为全文的结尾。
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