总在法律边缘疯狂试探，滴滴为什么敢？

总在法律边缘疯狂试探，滴滴为什么敢？

萧武

　　7月2日，国家相关部门宣布对滴滴进行网络安全审查，理由是涉及违规收集和使用信息。这是相关法规出台以来，第一次针对单个企业进行网络安全审查，所以此事马上引起了广泛关注。7月4日，滴滴被要求下架，暂停接受新用户注册。

　　7月5日，又有两家平台类型的互联网公司被宣布进行网络安全审查。

　　这不是滴滴第一次遭遇舆论危机和相关部门的审查。滴滴自从出世以来，就一直伴随着巨大的争议。可以说，滴滴一直在法律边缘疯狂试探，所以落水的次数也比较多。毕竟，常在河边走，哪能不湿鞋？总是在法律边缘试探，难免出问题。

　　让人感到奇怪的是，就是这样一直在法律边缘行走的企业，每次审查都能涉险过关，最后的处罚往往也是罚酒三杯就结束了，过一段时间它又故态复萌，原来是什么样，还继续是什么样。你爱怎么审查就怎么审查，你爱怎么处罚就怎么处罚，反正我也不会改。

　　但在根子上，滴滴的问题在于，它一直把用户当成韭菜来割。其它互联网公司也一样。

　　有一天晚上，我因为加班，下班回家的时候比较晚了，看着外面天气不错，就骑共享单车回家。全程大约三十多分钟，到家后打开手机一看，收费2.5元。

　　如果大家不那么健忘，应该还记得，在两年多以前，共享单车主要还是ofo和摩拜单车的时候，只要交押金，就可以免费骑。或者是半年包月，只要一百块钱。

　　回想五年前，共享单车刚出现的时候，在培育市场的初期，采用的基本上都是免费的模式。只要用户交了押金，在一定时间内就可以免费使用。即便是收钱，也是一次两个小时之内，只收一块钱。

　　短短两年过去之后，现在主要的共享单车已经只剩下三四种，比较常见的是哈罗单车和美团单车，不收押金，但也已经不再免费了。

　　就在去年，OFO突然倒闭，人去楼空，用户的押金至今没有退完，而且也已经不知道应该找谁去退钱了。

　　如果说ofo和摩拜的模式是用用户交的押金作为沉淀资金，进行金融运作来赚钱，那么今天的美团和哈罗算是回归到了共享单车的初心，也就是做一单收一单的钱，不再免费了，而且也不便宜。

　　变化的不仅是商业模式，同样变化的还有市场。在三四年前，共享单车最火爆的时候，市场上出现过各种各样的共享单车，一度出现“颜色不够用了”的危机。而到现在，已经只剩下三四家了。

　　不是他们不忘初心，回归初心，而是因为一个最简单的原因，随着更大的资本的进入，这个市场迅速从群雄争霸的春秋时代进入了战国时代，形成了寡头垄断的局面。

　　共享单车的那个群雄争霸的时代，每一家都在努力地提高市场占有率，而他们的办法也是互联网时代最原始、最简单粗暴但也最有效的办法，价格战，用低价甚至免费来提高市场占有率。

　　前人栽树，后人乘凉。那个在群雄争霸的时代疯狂种树，想要胜出的品牌如今都已经烟消云散，当他们已经厮杀到筋疲力竭、鱼死网破的时候，更大的资本飘然而来，打扫战场，享受胜利果实，成了垄断寡头。

　　这不是中国互联网平台公司第一次出现这种用免费和低价养韭菜、之后又割韭菜的故事。这些年来，我们对这个套路其实很熟悉。

　　十年前，我们在网上购物，无论是淘宝还是京东，都还是免邮费的。也就是说，只要在他们的平台上买东西，快递费是由平台和商家倒贴的，我们作为消费者，不用付钱。

　　现在呢？在淘宝，只有购物超过一定的数额，商家才会免邮费，有些商家只在包邮区免费，京东基本上都要收费，而且会根据距离的远近出现邮费的浮动。

　　网约车平台也一样。五六年前，Uber和滴滴开始出现在中国，以共享经济的名义，大量之前没有营运资格的黑车，在共享经济的名义下公然运营。

　　滴滴的第一步是大量的补贴出租车司机，减少乘客的费用，以此来吸引用户，培育市场，培养用户的使用习惯。出租车司机很开心，用户也很开心，因为都得到了好处。

　　半年多时间过去后，滴滴对私家车车主开放注册，大量黑车和私家车车主在共享经济的名义下翻红，公开运营。并且，这时候滴滴调整策略，不再补贴出租车司机，改为补贴私家车车主，挤压出租车的市场空间。这个时期，消费者很开心，私家车车主也很开心，出租车司机开始怨声载道。

　　经过一两年的准备之后，滴滴认为时机已经成熟了，可以向出租车行业发起总攻了，各地的出租车行业一片末日恐慌。

　　最后却峰回路转，上海、北京、深圳、杭州等城市突然全面反攻，叫停了滴滴，要求他们比照当地的出租车运营资格标准和要求，规范管理，否则不能运营。

　　滴滴一度态度十分强硬，公然叫板上海的交通管理部门，以半威胁的口气声称，如果滴滴暂停运营，将会造成四十多万滴滴司机失业，影响社会稳定。

　　但上海不为所动，坚持要求，并且迅速出台了管理规定，其它城市随后跟进，滴滴的野蛮生长时代就此结束。

　　此后，因为各地都出现了滴滴司机恶性犯罪的事情，媒体上一度集中曝光了大量的恶性事件，也导致人们对滴滴的评价大幅下降。

　　经过反复整改之后，滴滴终于老实了。但今天的网约车已经不再便宜，价格与出租车基本保持在同一水平线上，甚至还要更高，滴滴司机也已经没有了免费的午餐，需要给平台交相当高的提成。

　　回想四五年前滴滴司机几乎把整个出租车行业逼死的时期，作为消费者，今天终于明白，天底下没有无缘无故的爱，滴滴原来也不可能一直都免费。在今年的疫情影响之下，许多人也加入了滴滴司机的队伍，同样，他们的收入也已经和出租车司机回到了差不多的水平线上。

　　前不久刚引起一轮舆论热议的外卖平台，情况也与此类似。在刚开始出现的时候，也就是大约七八年前，在平台上点一个外卖，因为有平台的补贴，价格很低，也不用负担快递费用。而在今天，一份普普通通的外卖，已经要四五十块钱了，而且要加收五六块钱的快递费用。

　　平台不仅不再补贴商家和消费者，而且不断挤压商家，压榨外卖员。商家的利润空间越来越小，外卖员的送餐时间越来越短，消费者也已经没有便宜可占，唯一始终能够立于不败之地的，只有平台本身。每一单它都可以从中提成，这是稳赚不赔的生意。

　　天底下没有无缘无故的爱，也没有无缘无故的恨。当平台通过初期的烧钱补贴培育出市场和用户习惯之后，我们每个人就都成了他的俘虏，当整个行业只剩下很少的几个寡头的时候，平台就要开始进入收获期了，这时候他们拿到的就是超额的利润，也就是正常利润之外的垄断利润。

　　但消费者的习惯确实已经被改变了。十五年前，我和同事午餐都只能去公司附近的餐馆吃，那时到午餐时间，餐馆的老板个个都牛气冲天，服务员忙得四脚朝天，光点个餐都要等很长时间，更不用说了用餐了。

　　十年前，我们开始有同事在午餐的时候选择叫外卖，但为数不多，而且要看有没有拼团的机会。而现在，到午餐时间，年轻的同事们大多数都会选择叫外卖，外卖员在走廊里大声打电话叫人出来取餐的声音此起彼伏。

　　十五年前，我们在街上可以看到鳞次栉比的餐馆，而现在除了少数繁华商业地区之外，普通的小餐馆正在日渐减少。不是因为他们关门不做了，而是因为他们已经主要转为做外卖了。

　　同样的，在2010年之前，城市的商业还很繁荣，到处都有各种门店在营业，逛街还是一件很有意思的事。而今天，年轻人们已经习惯了在手机上逛淘宝，而不愿意去逛街了，即便是要去看一场电影，也往往是来也匆匆去也匆匆，很少会在路上产生消费。

　　技术在进步，时代在变化，商业模式也在变革。但如果我们回头去看，似乎我们今天的的日常生活，衣食住行，都已经离不开各种各样的平台了。而且，每个领域比较大的平台实际上也就很少的几家。人生而自由，却无往不在平台之中。

　　平台在今天的同行业中已经具备了商业霸权。比如今年初一度兴起的直播带货，各地的地方领导都在淘宝上直播带货，向全国介绍和推销当地的特产。在淘宝这样的平台巨头面前，各地的县级领导们显得姿态很低。

　　平台固然加快了资源整合、调配的速度，方便了用户和消费者。在经济上行期，我们似乎都觉得这是一件好事，而在今年疫情影响之下，就业机会减少的背景下，平台的寡头垄断也值得反思了。

　　所有的技术进步都会带来行业的变化，这并不奇怪。但问题是，当我们的消费和吃穿住行越来越依赖于网络提供的便利的时候，也意味着平台的话语权越来越大，对实体经济尤其是实体商业的冲击越来越大。

　　曾经我们认为，网络时代的到来加快了信息和物流的速度，提高了资源整合的效率，会带来终端消费的价格下降，最终会让所有消费者受益。但现在看来，其实并不是这样。无论是快递、网购、外卖、打车，我们今天承受的消费价格，实际已经高于之前的实体商业了。因为这包含了平台的垄断利润。

　　更加糟糕的是，几乎所有的平台都声称自己只是平台，使用平台交易和提供服务的都是它的客户，所以他对这些不承担什么责任。比如此前讨论的外卖平台与外卖员之间的关系，滴滴司机与滴滴公司之间的关系，究竟应该怎么定义，平台是否应该把这些人视为自己的员工，为他们提供必要的福利保障？这些问题现在还没有答案，但值得讨论和关注。

　　在今天，当各种各样的互联网平台承担的公共性功能越来越显著的时候，对这些平台的管理也理所应当的应该规范起来，让他们承担应该承担的责任，而不能继续像以前那样，只享受权利，不承担责任，把负外部性都交给社会和政府去买单。

　　同时，对平台的权力也应当有所约束，要把平台的权力也关进笼子里，要保护用户的基本权利，保护整个行业的利益，尤其是集中度比较低的行业，更需要对平台的权力加强约束，提高个体商户的话语权。

微信扫一扫｜长按识别，进入读者交流群