司马平邦：中国高铁：社会主义最后的优越性？

作者：司马平邦来源：乌有之乡 2014-08-30

一时之间，高铁就又从地狱回到了天堂。

　　李克强总理现在出国访问，据说令他腰杆最直的就是“中国高铁”了，国务院的经济智囊团成员李稻葵今天在新浪发评论说“多建高铁可以稳住中国经济”，他原文是这样的：

　　【(未来中国经济的)第一个增长点就是民生性、公共消费型基础建设投资。公共消费型基础建设投资指的是直接进入未来百姓消费的、具有一定公共产品性质的基础建设投资，包括高铁、地铁、城市基础建设、防灾抗灾能力、农村的垃圾和水处理、空气质量的改善、公共保障性住房的建设等等。

　　这种公共消费型投资不同于一般的固定资产投资，因为它们并不形成新的生产能力，不带来产能的过剩。更重要的是，这种公共消费型投资并不完全是提供公共产品，比如说高铁和地铁仍然是谁使用谁受益，具有相当的排他性，并不是全体百姓同时受益。

　　但是这类产品的性质与汽车、冰箱和电视机不同，因为公共消费必须是大量民众一起进行的，比如一趟高铁的消费群是几千人，不可能为一个人开一趟高铁，但是一部手机却是一个人使用的。公共消费品需要大量的前期性投资，从社会福利的角度看，公共消费类的投资尽管商业回报可能比较低，但一旦形成服务能力，可以逐步形成社会福利回报。

　　为什么说这种公共消费型基建投资是中国经济当前以及未来的第一增长点呢?最根本的原因是这类投资是当前中国百姓最需要的，最能够直接提升百姓未来幸福感。中国的国民，尤其是城市居民，与发达国家国民的生活质量差距，已经不再是电冰箱的拥有量、手机的普及度和质量，乃至于汽车的拥有量和品质，而在于空气的质量、交通的拥挤程度、公共交通的普及度和质量，以及自然灾害来临之时的应对能力。

　　这些本质上属于公共消费水平的范畴。提升公共消费的水平，需要非常长的投资周期，商业回报往往是很低的，需要政府长时间的补贴。但这种投资在很大程度上可以拉动经济增长，就目前情况而言，中国的固定资产投资中约有25%用于此类投资，这一比重未来还有提升的空间。值得一提的是，这种投资不仅不会加重产能过剩的问题，反而有助于化解这一难题。】

　　我不知道李先生3年前在高铁因温州动车事件被打低到谷底时看法如何，也不知私下里他对中国高铁事业中不可绕过去的人物刘志军评价如何，但看似现在中国的主流经济学家们对高铁的意见“统一”了。

　　因为连总理也服了高铁。

　　但事实上，现在面临的是中国再用什么建高铁?以及高铁之后还有什么?

　　最新的关于高铁的新闻是，【8月28日，泰国驻华大使馆商务公使庄派吉表示，中泰之间的“大米换高铁”计划，在经过两国政府协商之后已经达成一个共同协议，即不把两者划上固定的等号。庄派吉同时表示，中国仍会继续购买泰国的大米，泰国对中方的高铁技术也仍有兴趣，中国对泰国的基础设施建设也表现出兴趣。“在世界范围内，中国的高铁技术以质量好、价格低著称，一旦泰国政府对高铁项目进行公开招标，我相信中国企业会取得比较靠前的位置。”庄派吉说。】

　　而泰国“全国维持和平秩序委员会”近期颁布了一系列措施要继续发展国内基础设施。此前泰国政府曾经规划从清迈到曼谷的高铁(与中国合作)，但新政府对这一计划进行了修改，决定先重点发展从廊开到曼谷的铁路，并对泰国国内的轨道进行修复，从单轨修复成为双轨，实现与邻国的铁路联通。对于通往中国的铁路规划，由于从泰国通往中国的铁路需要途经老挝，还需要更长时间的规划。

　　不管中泰之间“大米换高铁”计划被取缔后对中国的影响好与坏，我们从泰国政府对高铁的态度亦可见，建高铁谈何容易，建设高铁的背后实际上是政府和政策的转化与博弈。

　　之前也有关于美国的新闻说，美国近10年来拿出110美元对在国内建高铁进行研商，但至今美国哪怕1公里的高铁也没有兴建，而同时期内中国人埋头建成了1万公里高铁，许许多多的中国人因之受益，许许多多的外国人因之羡慕，接着，许许多多的中国政治家因之笑逐颜开，再接着许许多多的中国经济学家和媒体掉转炮口，把向高铁炮轰变成向高铁致敬。

　　是否因温州动车事故和刘志军案件这两件事，造成了中国高铁的超级孵化器--铁道部的倒灶?我搞不清楚，但不管怎样，总之铁道部现在成了过去时，虽然最近的新闻是，中国多地曾经中断的高铁修建计划又开始恢复，因为大家都看到了高铁的好处，但这是不是能够证明中国在铁道部被干掉之后还有如前一样的建造优质高铁的能力?

　　其实，高铁，也不并等于“中国高铁”，这是两个不可混淆的概念，铁道部和刘志军时代给今天留下的“中国高铁”也不是可以用高铁两个字一言一蔽之的，许多坐过高铁的人一定会知道，之前的中国高铁，其实是高、大、上交通工具的全面组合，优质的交通工具，系统性的服务，以及幅员宽大的高铁车站，这些东东的背后，更是当年的高铁建设者，如中国铁道部作为复合型政府机构存在的直接结果，尤其是它体内历史深远而权力巨大的政府职能，其实是支持“中国高铁”可以成为高铁楷模的强大暗流。

　　其实，时至今日，这股强大暗流早已不再。

　　回过头来再看，修不成高铁的美国，和延缓高铁的泰国，以及连铁路都建得一塌糊涂的印度，正因为没有铁道部。

　　中国总理总是想把中国的高铁技术和高铁建设能力输送到国外，这是中国的体面，也是中国的获利点，这样的愿望当是好的，但是他没有办法让那些被他游说的国家建立起合乎高铁建设的那种超级孵化器，我相信，在私有企业主导的美国和泰国，即使再过五年，仍然建不起来高铁--其实，中国人更应回过头来想想，没有了铁道部之后，在中国的铁路建设完全“公司化”之后，即中国将铁路的兴建权完全送进市场化(接下来亦可能是私有化)之后，中国还有多大能力修建“中国高铁”?

　　中国高铁，在中国改革开放30多年之后，在中国经济形态全面倒向私有化主导之时，几乎最后一次体现了所谓“社会主义的优越性”，这也是“中国高铁”2011年因“温州动车事故”被媒体妖魔化的根本，虽然，在3年之后再看那些妖魔化的传言和胡扯可以回以一哂，但说到底，铁道部的倒灶，是对所谓“社会主义优越性”是一次致命的打击。

　　所以，当我读到李稻葵先生关于“多建高铁可以稳住中国经济”的乐观说法时，却心下凄然，若不信，咱们10年以后再看。