2011年2月12日，新华网发布消息称，铁道部部长、党组书记刘志军涉嫌严重违纪，目前正接受组织调查，中央已决定免去其党组书记职务。
资料显示，2003年3月，刘志军被任命为铁道部部长，2008年3月新一轮机构改革，铁道部新一轮人事任命，原铁道部部长刘志军留任。
在刘志军任职期间，我国高速铁路有了突飞猛进的发展。2003年10月12日，长春开往北京的T60次列车经由沈阳北站驶入秦沈客运专线，这预示着中国建设的第一条高速客运铁路线——“秦沈客运专线”正式开通。
有媒体消息称，刘志军被免职是受累于一个高铁项目的建设材料招标。当年京沪高铁项目设备招标，刘志军从中为山西某高铁设备供货商周旋，使价值数亿元的项目最终为该供货商所获得，而刘志军从中也获得了不菲的回报，数额在千万元以上。
此消息发出两天后，即2011年2月14日，日本媒体对于中国政府公开宣布铁道部长刘志军涉嫌严重违纪，并免除其官职表示惊讶。NHK电视台指出，中国政府因为违纪问题而公开免除大臣级官员的职务是比较罕见的事。
NHK电视台在当天12时的午间新闻节目中说，刘志军是一位很受关注的高官，因为在他的领导下，中国加快建设高速铁路，并正在筹划将自己的高铁技术出口到国外去。中国政府如此高调处理刘志军，相信刘志军劣迹已经难以让中国高层容忍。
从以上日本媒体的话语中，不难看出他们对刘志军落马带有一种失落的情绪，这一点也不奇怪！此时，日本财团的心情恐怕非常绝望了！
看看《三井帝国在行动》（白益民/着）这本书中关于中日高铁秘密交易的内容吧，网上有电子版下载。以下节选书中部分内容，供网友参阅：
第八章 “商人幕府”的真经
日本财团代表的财界势力对整个东亚经济早在10多年前就做好了设想。为此，日本政府1994年出台了《东亚新干线铁路网》的建设计划书：以东京为起点，通过对马海峡的海底隧道连接韩国，然后穿过朝鲜半岛连接中国，从中国大陆一路南下直抵香港。
由于韩国的抵制，以及中国大陆的不积极，日本财团首先将台湾作为其新干线铁路计划的实验田。从1996年开始，三井物产凭借在台湾的事业基础，积极推动台湾高速铁路项目的进程，并在日本成立了“台湾新干线日本企业联合”（TSC）。
日本财团是两岸通吃，哪里有钱赚就去哪里。1997年，为争夺京沪高速铁路项目，日方组建了“中国高速铁路日本企业联合”，就算不是“台湾新干线日本企业联合”的原班人马，但绝大多数都是老面孔。有所不同的是，在中国大陆出面领头的是三菱商事。
与台湾“市场换政治”不同，中国大陆的高速铁路工程的基调是“市场换技术”。近两年，由三菱商事牵头的6家日本财团企业成立了“光基铁道系统公司”，采取与中国南方机车集团联合竞标的方式，成功取得中国铁路提速项目的大批订单。
从某种程度上讲，三井、三菱等大财团既是日本经济的支柱，也是日本社会的幕后政府（幕府）。此时，对比国产高铁机车的夭折和韩国高铁技术自立的过程，不难看到国家工程中组建包括经济、产业、政界以及民间力量在内的“联合军团”的重要性。
第一节 政治挂帅显神通 （略）
日本与台湾的财团外交
“三井物产”充当总协调人
以政治博弈收获经济利益
第二节 “三位一体”的攻势
“京沪高铁”牵动日本政界要员
国家大型采购案作“政治运用”是世界各国都会用的，只是程度深浅的差异，中国和日本也不例外。针对中国大陆的高铁项目，日本采用‘三位一体’的营销策略，即综合商社为核心的相关财团企业与日本政界、日本经团联为首的产业组织机构互相配合的全方位营销。相对于政府和经团联为了争取中国高铁建设的努力而言，日本财团企业的准备和努力则更为实际。
拟建中的“京沪高铁”全长1300公里，被作为北京2008年奥运的重点项目。从公布立项开始，就成为日、法、德这三个国家的争夺目标，三方两派的争斗一直没有停歇过。拿到这个项目，将会给承建方带来100亿美元的市场效益。日本和法国以轮轨见长，而德国则是磁悬浮的代表。为了向中国推销日本新干线技术，日本政府和民间在1995年成立了“北京-上海高速铁路计划合作推进委员会”。
日本产业界为了拿下中国大陆的京沪高速铁路的生意，1997年即由三菱商事（综合商社）、川崎重工、日立制作所、东日本旅客铁道（简称：JR东日本）等14个企业团体发起“日中铁道友好推进协议会”，聘请前首相竹下登（已故）担任会长，总共有70家厂商会员，其中的44家企业组成“中国高速铁路日本企业联合”。该会虽然仅有5名职员，但每年预算竟达3亿日元，这在日本极为罕见。
中国领导人每次访日，双方必定谈到新干线，日方必定安排乘坐和参观新干线。1978年邓小平访日时乘坐了新干线，之后的中国领导人江泽民、李鹏、朱镕基等访问日本时都乘坐了新干线。新干线固然是日本国内移动时安全便捷的交通工具，但日方如此安排也有展示新干线的先进技术以向中国推销的意图。1998年11月，访日的江泽民主席乘坐新干线时，小渊惠三首相（已故）对江泽民说：“对中国的高速铁路项目，日本将官民并举，倾力协作。”
此后，日本通过各种场合一再表示希望参与中国的高速铁路建设项目。1999年7月，日本首相小渊惠三赴大陆访问，向中方递交了一份“日本援建中国高速铁路意见书”，明确表示日本愿意提供最先进的新干线技术和建设资金。2000年4月，日本运输省官员曾表示，中国建设北京-上海高速铁路项目时，日本不仅可以向中国出口车辆，而且要向中国转移新干线系统的最新技术。
和日本政界要员一样，以日本经团联为首的日本产业组织对争取中国高铁订单也不遗余力。2000年10月14日，朱镕基总理访日，当时的日本经团联会长今井敬在欢迎宴会上郑重的表示“日本没有美国的波音客机，也没也法国的空中巴士，只有一条新干线，希望中国能够在建设北京至上海的高速铁路问题上，认真考虑采用日本技术”。但中方并未因此随之起舞，日本的几番努力，朱镕基总理回答的总是一句外交辞令“欢迎投标参与国际竞争”。
经团联会长（“财界总理”）披挂上阵
中国大陆有一段时间较热衷采用磁悬浮技术，日方一度沉寂下来。为了争取中国内地第一条高铁的生意，法国和德国的政治领袖们开始频繁活动。2002年底德国总理施洛德去上海，与中国领导人共乘磁浮列车，然后续访北京，表示德国政府愿给予全面的支持。法国也积极表示愿提供资金援助和技术支持。然而，“中国工作”着力最深、动作最频繁还是非日本莫属。
2002年8月13日，日本《每日新闻》报道：作为中日友好协会会长的宋健表示与日方商讨有关新干线合资事宜。2002年9月，宋健访问日本期间，日本许多媒体纷纷报道说：“中国政府在京沪线1300公里的计划中对日本型新干线重新表示兴趣”。随宋健到日本访问的，还有铁道部高速铁路办公室副主任华德洪。日本媒体报道说：“华德洪谈到京沪高速铁路，并说新干线是最好的模式。”由此，日本各界又掀起一波出口新干线的热情。
作为一个坚定的新干线支持者，经团联新会长奥田硕在2002年多次表示，无论从地理环境还是从技术造价上，新干线技术是最有竞争力的。他建议，成立一个“日中高速铁路联合委员会”，用来推动进程，甚至说“只要建立了这个委员会就表明日本已经获取了京沪高速铁路的建设权”。在日本经团联的建议下，日本甚至把承建京沪高铁提高到“两国友好”的高度。
奥田硕既作为有“财界总理”之称的经团联会长，自身又是三井财团丰田公司的会长。当时，丰田公司的市值已经超过了美国汽车业界三巨头（通用、福特和戴姆勒·克莱斯勒）的总和。奥田硕担任会长的日本经济团体联合会（新经团联），前身是经济团体联合会（原经团联）和日本经营者团体联盟（日经联）。这两个团体在二战后50多年来一直被称为“财界大本营”和“财界劳务部”，2002年5月28日宣布合并，统称“经团联”。
原经团联成立于战后初期的1946年8月，主要由日本制造、贸易、流通、金融等行业团体和主要大企业组成，会员总数达1207家，是这些大企业的利益代表。它在宏观经济政策、税制等国家重要经济问题上向国会、政府、政党提供重要的政策建议，具有政府经济智囊库功能。经团联的会长又被成为“财界总理”。特别是1994年之前，经团联一直负责协调各企业向政党提供的政治资金规模，对政党支持影响力巨大。
2003年5月，奥田硕曾计划率领经团联访华，主要推销新干线技术，但“非典”扰乱了行程。3个月后，《中日友好条约》缔结25周年，奥田硕重燃访华念头，当然还是为了兜售日本新干线。但恰好此时“齐齐哈尔毒气泄漏事件”发生，中国对日敌对情绪高涨，中国方面难以安排高层晤见，行程再次推延。此时，奥田硕告诫日本人，京沪高铁建设权的竞争是长期的，并且希望日本厂商从现在就开始着手进行投标的准备工作。
发动另一波推销攻势
2003年7月1日 ，许多国内媒体都报道了秦沈铁路客运专线开通运营的消息，引起了各方重视。这是因为秦沈铁路客运专线是当时中国速度最高的铁路，它设计时速200公里，并预留了今后升级为时速250公里的条件。中国自主研发的“中华之星”列车在这里曾创造了时速321公里的试验记录。虽然秦沈铁路客运专线还不是高速铁路，但是一旦中国铁路熟练地掌握了时速200公里的技术，势必将缩小今后引进的范围。
随后，日本从2003年夏天起发动另一波推销攻势。2003年8月3～6日国土交通大臣扇千景带着大礼──低利日圆借款（即ODA，日本政府经济援助）到北京拜见国家领导和铁道部负责人。原本从2001年起，日本对中国援助已逐年锐减，而如果大陆肯采用新干线，日方愿意再提供巨额资金援助。然而，中国政府方面一贯明确表示“采用哪种技术，正由中国专家做论证”，无论日方如何“利诱”，中方都没松口、偏向日本。
在日本国土交通相扇千景2003年8月的努力失败后，针对中国当时强烈的反日情绪，经团联会长奥田硕甚至向外界保证，即便获得了建设权，拥有“日本军方背景”的三菱重工，将不会参加京沪高速铁路的建设。奥田硕显然认为，自己同中国的良好关系将有助于为日本拉到选票。2001年中日贸易摩擦时，奥田硕也是日本企业界中第一个站出来指责本国政府的人士。2002年胡锦涛当选中国共产党总书记时，他就特地发来贺电。
从2003年11月23日开始，以奥田硕为首的代表团开始了中国之行。这被日本看作是对华民间经济外交的“处女行”而被寄予厚望。这也是中国新一届政府上任以来，首次面晤日本经济界领导人。出发前，奥田硕曾反驳日本国内不赞成新干线出口给中国的人士说，这是一个绝对应该争取的事业，“中国的高速铁路计划不单是京沪之间，是涉及将来中国全国多条建设路线的计划，况且日本透过展示先进技术，可促进企业向中国出口”。
2003年11月24日，中国总理温家宝会见了奥田硕。会谈中，中方一直回避新干线这个话题。于是，在会谈即将结束的时候，出现了这样一幕：一向颇有绅士风度的奥田硕，被迫向温家宝总理直截了当地提出：“关于新干线的事情，是有进展还是为时过早，我们希望能从温总理这里得到信息。”温家宝总理的回应是：“我们有必要听取广泛的意见”，以此希望日方能够理解这件事情需要时间。这使得日本方面依然无法摸清中国方面的态度。
“三菱商事”担任主干事
日本综合商社拥有强大的资源调动能力、产业组织能力和复杂的关系网，在当地的商权争夺战中拥有巨大的优势。在综合商社的组织下，日本财团企业的综合实力要明显强于德国和法国公司。2003年11月9日，《21世纪经济报道》的一篇题为“冀望京沪高速铁路：三菱商事全面合作联想”中报道说：“三月份（2003年3月），三菱商事赢得了中国方面6亿美元的燃气轮机的投标。对京沪高速项目，三菱商事非常积极。”
在谈到“决定京沪高速最后谁胜出的因素有哪些？”时，三菱商事常务执行董事、中国总代表武田胜年说：“在中国方面，有三层结构。第一层，是做最实务性工作的铁道部或者是铁路经营公司，他们更多地考虑例如价格、技术、软件硬件、交货及时等方面的问题；第二方面是政府，以发改委为主的国产化问题，即技术引进问题；第三方面，可能就是外交或者是政治方面的问题。”武田胜年很有信心地表示，上述的第一方面可以解决。
三菱商事作为高速铁路日本联合会的主干事，一直扮演着产业组织者的作用。武田胜年认为：“在未来几年的中国铁路建设中，日本企业有很大优势。在产业合作方面，日本铁路建设和欧洲不大一样。欧洲的铁路技术，掌握在西门子等公司手里，而日本的基本技术掌握在日本铁路公司。根据日本铁路公司的要求，厂商进行生产。因此在日本铁路公司的支持下，中国企业可以按设计要求进行生产，有利于铁路设施和设备的国产化，以及技术转移。”
当然，三菱商事中国总代表的话仅仅是日方推销中用的技巧，这场关系到以后中国铁路建设发展的方向和上千亿巨额订单的巨大博弈中，无论是中方还是外方都不得不站在企业和国家的最高利益上考虑，日本的无所不用其极也无可厚非，因为巨额订单不仅直接可以给日本铁路公司带来盈利，也可以拉动相关制造业的全面发展，甚至可以通过中国高铁项目实现技术上的创新和突破。
中国大陆的京沪高速铁路项目和台湾高铁跌宕起伏的争夺战似乎有类似的地方。同样是日、法、德为首的三国争夺，在竞争的初期日本企业也并不占上峰，但是随着日本“三位一体”的营销策略展开和推进，优势逐渐被日本企业掌握。中国大陆要比中国台湾在主动权上要好一些。比较不同的是，中国政府采取的策略是“市场换技术”，而中国台湾当局选择的是“市场换政治”。
第三节 进军中国“大提速”
日资以另一种方式进入中国
2007年4月13日，人民网消息：行驶在铁路上海南站至杭州之间的动车组列车喷上了“和谐号”名称，这也是中国铁路第六次全面大提速的标志。“和谐号”CRH动车组成为了我国既有线时速200公里及以上旅客运输的主力车型。“和谐号”CRH动车组主要产自南方机车车辆工业集团的青岛四方客车股份公司（简称：南车四方机车公司）和中国北方机车车辆工业集团的长春轨道客车股份公司，其中上海铁路局的车辆采购自南车四方机车公司。
早在2004年5月18日，《日本经济新闻》刊出一条消息：日本川崎重工、三菱商事、日立制作所、东日本旅客铁路等6家公司将参与中国现有铁路提速项目的招标，近期已联合成立“光基铁道系统公司”，该公司将通过川崎重工向中国出口相关技术，中国的“南车四方”将成为本次招标的窗口，如果日本企业竞标成功，将成为日本高速铁路技术向中国转让的首例，并成为日本企业介入中国新干线铁路市场的突破口。
为实现计划于2005年启动的中国国内现有铁路提速项目，铁道部于2004年7月28日就京沈、济青等5条铁路欲引进的新型列车实行招标。作为中国第6次铁路大提速，此次高速化的路线有北京至沈阳、济南至青岛等5条现有线路，总长约2000公里。日本财团企业决定改良日本东日本旅客铁路（简称：JR东日本，新干线的运营公司之一）的东北新干线“疾风号”车型（即新干线“隼”型的派生型）参加此次竞标。
至今，很多人仍对2004年7月28日那场“时速200公里铁路动车组项目”招标记忆深刻，因为这场招标会曾一度由于日本方面的参与竞标而引起网民的强烈反对。在日本前首相小泉纯一郎参拜靖国神社后，引进日本新干线高速铁路技术对中国而言成为了政治问题。许多中国人通过网上签名等活动反对引进日本新干线。正在着力推进铁路高速化的中国政府部门（铁道部），也不得不对引进新干线采取谨慎态度。
对与日本川崎重工的合作，南车四方机车公司董事长江靖曾作过解释：一是川崎重工的机车车辆制造技术处于世界先进水平；二是四方与日本川崎重工有近20年的合作历史，四方机车公司既接受过川崎的宽轨转向架技术转让、不锈钢车体设计和生产的技术转让，也与川崎合作生产过向日本JR公司出口的转向架。随后，日方向中国提供东日本旅客铁道公司（JR-EAST）生产的最新‘疾风’型新干线车辆在中国组装，机车生产则由川崎重工来做。
包括川崎重工在内的6家日本公司联合体的新闻发言人是三菱商事的神原先生。但是，当《了望东方周刊》记者电话釆访他时，神原先生回避谈论这个话题。最终事实证明，6家日本公司成立的“光基铁道系统公司”与南车四方机车公司联合中标了铁道部60列时速200公里铁路动车组订单。日中联合体这次中标成功，对中国政府就长达1300公里的京沪高速铁路选用日本新干线技术产生了非常大的正面影响，发出了日资将以另一种方式进入中国铁路建设的信号。
秘而不宣的第二次招标
铁道部第一次招标的“时速200公里铁路动车组项目”签字仪式是在2004年10月20日下午举行的，地点是北京中国通用技术大厦。当天气氛相当热烈，参加签字仪式的有铁道部运输局以及发展计划司的官员、中国南车集团和中技国际招标公司高层以及川崎重工株式会社社长，日本联合招标体的其它公司也都到场。当天签署了《时速200公里铁路动车组项目技术转让协议》和《时速200公里铁路动车组项目国内制造合同》等重要文件。
按照技术转让协议，作为技术转让方川崎重工应负责对南车四方机车公司包括设计、工艺、生产、管理等岗位的300人左右进行培训。2005年，南车四方机车公司的一个培训团队在公司技术中心副主任许韵武带领下到日本川崎车辆厂接受培训，学习和消化日方的管理经验和制造技术。回国后，他们承担了对其它技术人员的培训。2005年8月17-19日，南车四方机车公司举办了首期专题培训班。到2005年8月，公司已经派出采购、设计等4个团组出国接受培训。
铁道部2004年的这次“时速200公里高速列车的招标”是第一次，被外界还是多少捕捉到一些信息。但第二次招标则是完全封锁了，事后《商务周刊》记者从有关渠道了解到，第二次招标从2005年初开始组织筹备，6月份开始招标，９月份基本结束，目的是采购运营速度为300公里／小时的新型列车。这次招标是在2004年140列时速200公里铁路动车组项目技术引进和招标采购的基础上进行的，继续采用“以市场换技术”的方式。
这第二次“时速200公里铁路动车组项目”招标未公开发公告，采用了小范围内展开报价和谈判的“竞争性谈判”方式。2005年11月22日，日本几大主流报纸《朝日新闻》、《读卖新闻》、《日经新闻》均在靠前版面以头条方式报道了这一消息，新加坡中文媒体《联合早报》也对此事进行了初步报道。2006年初，铁道部运输局有关官员透露，动车组第二次招标采购已经取得成功。在此次招标中，中技国际招标公司仍然作为铁道部的代理方。
2006年1月23日，一则消息引起了业内的关注。当天，南车四方机车公司的母公司——中国南车集团公司与国家开发银行联合在北京钓鱼台国宾馆举行开发性金融合作协议签字仪式。国家开发银行在今后的三年时间里，将为中国南车集团公司时速200—300公里高速列车研制等国家重点项目提供开发性金融贷款150亿元人民币。此时，南车集团已经获得了铁道部60列时速300公里高速列车的订单，并已开始组织生产。
至今，南车集团对第二次招标仍讳莫如深，因为南车集团的高层承担了很大压力。由于历史原因，中日关系的任何风吹草动，都会触动那条敏感神经。事实上，第二次竞标中，川崎重工仍然是与三菱商事、日立制作所、三菱电机、丸红商事、伊藤忠商事等5家大企业出资，通过共同成立的“光基铁路公司”来竞标。作为6家日本公司联合体统一的新闻发言人，三菱商事始终没有向外界透露任何消息。
在这个“６家日本公司联合体”中有３个成员是综合商社：三菱商事、丸红商事、伊藤忠商事。有内部人士透露，实际上这６个公司仅是主要参与者，还有其他的日本综合商社（是三井物产、住友商事的可能性很大）也参与了高速铁路竞标项目。综合商社在联合体中主要执行贸易和公关事务。这些综合商社公关能力非常强大，正是这些综合商社在操作竞标的主要工作。同时，他们也在对各相关机构进行游说公关活动。
其实，一直在中国大陆高铁项目中没有公开路面的三井物产与南车集团的关系也非同一般。在巴西淡水河谷（CVRD）扩大巴西国内铁路网的过程中，三井物产动员了交通项目第一部、第二部、物流推进部、北京办事处、巴西和美国分公司的人员和物力，促成南车集团及其所属的株洲车辆厂、中国铁路物资总公司与巴西淡水河谷于2003年7月达成了提供900辆铁矿石铁路货车的协议，合同金额达3600万美元。据巴西当地媒体报道，三井物产还准备与南车集团在巴西共同建造货车生产工厂。
“和谐号”，异乡的新干线？
在国务院2006年2月批准的京沪高铁立项方案中，正式确定采用轮轨技术。这意味着曾争论了将近10年、一度呼声甚高的磁悬浮技术最终出局。来自国家发展和改革委员会交通运输司也证实了，京沪高速铁路采用高速轮轨技术建设，这在某种意义上确认了采用日本新干线技术的可能性。京沪高铁项目全线按最高时速350公里、运行时速300公里设计，一次建成高速铁路线路1320公里，预计总投资将达1300亿元左右。
2006年3月8日，中国订购的日本新干线列车运抵青岛码头，这是日本川崎重工抢夺中国高铁投资盛宴努力的一部分。同一天，《经济观察报》刊出报道：铁道部部长刘志军表示，投资超过1000亿人民币的京沪高铁正式批准立项，力争年内开工，并且有意强调其修建技术将完全依靠自主研发。至此，在经过16年之久的论证之后，以中国最大的两个城市--北京和上海为起点和终点的京沪高速铁路终于获准正式立项。
2006年12月2日-3日，日本国土交通大臣冬柴铁三访问了中国，期间除拜会国务委员唐家璇之外，还与铁道部部长刘志军进行了会谈。在3日下午，冬柴铁三访华的媒体吹风会上，一位日本NHK记者抛出的问题，引起了在座记者的关注：“和刘部长见面时，是否谈到了日本新干线与中国未来高速铁路的合作问题？”冬柴铁三回答：“刘部长对日本新干线技术给予了高度评价，希望与日方展开合作，但我们没有就此进行实质性的探讨。”
而在日本，每一次日本外交官员亦或民间组织就此事访问中国，主流媒体都会及时曝料个中进展。2007年1月28日，中国第一列子弹头高速列车正式投入商业运行，从杭州开往上海。日本媒体甚至将这趟从上海到杭州的标有“CRH”（和谐号）的动车组称为“异乡的新干线”，或“日本新干线中国版”。日本记者随车进行采访，日本国家电视台NHK在当天傍晚以《中国新干线》为题播出了这一专题节目。
在这个节目中，特别播放了记者采访一位中国乘客的镜头，那位乘客对这辆国产品牌列车赞叹不已，骄傲的神情溢于言表：“中国能够生产这么好的列车，说明中国的国际竞争力非常强。” 然而，随着日本媒体一波又一波的宣传攻势，CRH遭遇到中国的民族情绪，甚至于被网民译成“耻辱号”。此时，随着日本“疾风”E2-1000新干线车型基础上加以改进的中国品牌（“CRH2型”）列车投入运营，日本企业迎来了新的曙光。
任何一个国家的铁路系统在对外合作中都会慎之又慎，具体到京沪高速铁路项目，除了价格因素之外，起决定作用的因素还包括：是否有技术转让、转让的百分比、所使用车辆等设备是否部分在中国生产，以及国与国政治和外交关系的好坏等等。日本国土交通大臣冬柴铁三访华期间，一位日本驻京记者对《世界新闻报》记者说：“如果明年能够实现温家宝总理或胡锦涛主席访日，我相信对中日在铁路领域的合作会起到非常积极的作用。”
2007年4月4日，在对日本进行正式访问前夕，中国国务院总理温家宝在中南海紫光阁接受了日本经济新闻、朝日新闻、读卖新闻、共同社、日本广播协会等16家日本新闻媒体驻京记者的联合采访，并称这次访问是 “融冰之旅”。引人瞩目的是，温家宝总理此次访日过程中从东京前往京都时，没有循例乘坐新干线，而是选择了乘飞机。日本媒体猜测认为，温家宝总理刻意避开了乘坐新干线，表明不把 “引进新干线技术”作为政治交换。
时至2007年12月22日，南车四方机车公司董事长江靖宣布：中国首列国产化时速300公里“和谐号”动车组列车（CRH2-300）竣工下线。当天，中央电视台报道了这一消息，并且强调：时速300公里“和谐号”动车组是由中国自主研发制造的，是中国铁路全面实施自主创新战略取得的重大成果，标志着中国铁路客运装备的技术达到了世界先进水平，中国也由此成为世界上少数几个能自主研制时速300公里动车组的国家。
躲在喧哗背后的三井财团
正当中国人为国产“和谐号”高速列车而无比自豪的时候，一直在台湾高速铁路项目上奔忙，而未曾在中国高速铁路争夺战上公开露面的三井财团，其实并没有闲着。早在2003年8月18日，三井物产通信交通部本部部长长尾寿彦率东急车辆株式会社访问了北车集团的“长春轨道客车股份有限公司”。随后，三井物产中国总代表副岛利宏在2006年的“中国循环经济发展高层论坛”上提到“三井物产和日本另一家公司和长春客车厂三家公司合作正在重庆建单轨项目”。
此时，作为三井财团的产业组织者，三井物产在中国城市轨道交通领域开始发力。重庆市轻轨二号线是由三井物产控股的朝阳贸易株式会社（简称：朝阳贸易）通过长春客车厂引进日立公司的跨座式单轨交通系统，于2005年6月18日正式开通。随后，三井物产、朝阳贸易、日立与重庆轨道交通总公司、中铁十一局集团等中国企业共同以股东和发起人身份于2007年9月组建了“重庆单轨交通工程有限责任公司”，希望推动跨座式单轨交通系统在中国的进一步发展。
在日本，三井物产、三井物产交通系统、东芝、东急车辆制造、日本电设工业、大铁工业于2001年从法国Rollindustry公司引进技术，开始积极联合开发“橡胶轮胎式单轨双向导向的轻轨交通系统”，并租用新日本制铁株式会社（简称：新日铁）的部分用地，建设了总长度400米的试验线路，使用3节车编组的列车从2005年5月开始至2008年进行约3年的实车试验。这个交通系统已经被中国天津泰达经济技术开发区引进，在2007年正式运营。
借助北车集团的长春轨道客车公司这个平台，三井物产的关系企业还顺利介入到了北京的地铁建设之中。北京地铁五号线工程电动客车招标项目、十号线工程电动客车招标项目的中标人是长春轨道客车股份有限公司，而北京地铁五号线工程电动客车电气牵引系统、空气制动系统及空调系统招标项目的中标人是住友商事、日立和永济电机厂的联合体，北京地铁十号线工程电动客车电气牵引系统及空气制动系统招标项目的中标人是三井物产、东洋电机和湘潭电机的联合体。
与此同时，三井物产又从南车集团的南车四方机车公司成功切入到北京地铁项目中。2006年5月25日，北京地铁车辆更新项目——北京地铁一号线消隐工程电动客车及牵引制动系统采购合同，在京隆重举行签字仪式。在欢快的乐曲和热烈的掌声中，南车集团董事长江靖分别与北京地铁运营公司董事长王德兴和北京国际贸易公司、湘电股份、东洋电机、湘电东洋、三井物产代表在电动客车整车采购合同和牵引制动系统采购合同上签了字。
事隔一年之后，2007年10月12日，成都地铁1号线17列102辆地铁车辆及牵引制动系统采购合同签字仪式在蓉城隆重举行，南车四方机车公司为整车的制造集成商，由三井物产、三井物产成套设备系统、东洋电机、湖南湘电东洋电气、湘潭电机组成的联合体作为车辆电气牵引系统和空气制动系统（列车的“中枢系统”）的供货商。此时，三井物产还在组织财团的关联厂商积极参与天津地铁的投标工作，不断将触角延伸到更多中国城市中。
在中国大陆，东芝公司实际上部分替代了三井物产的综合商社角色，发挥着三井财团在电气制造领域的产业组织者作用，早已吞下了中国铁路电气装备这样一块现成的肥肉。2002年8月28日，东芝与中国大连机车车辆共同出资在大连保税区成立了“大连东芝机车电气设备有限公司”，以生产、销售和维修保养铁路机车（电力机车和内燃机车）及城市、城际交通车辆用电气产品为主。该合资公司成为东芝公司在海外成立的第一个铁道车辆电气产品制造基地。
大连机车车辆厂是中国着名的大型国有内燃及电力机车生产企业，是中国最大的铁路机车厂家，而 “大连东芝机车电气设备有限公司”的产品包括：铁路机车、城市及城际轨道交通车辆牵引用主变流器、辅助电源装置、监控系统、车辆信息系统及其相关设备。可见，三井财团的东芝公司通过在大连的这家合资企业可以非常便利的介入到中国铁路大提速、京沪高速铁路、城市轨道交通等所有重大铁路电气化项目中。事实上，东芝已为中国的铁路和大连、北京、天津等大中城市的城市交通提供了许多电气产品，占有相当的市场份额。
《环球人物》杂志记者曾经在2007年6月12日采访了东芝公司总裁西田厚聪，然后这样写道：“一点都不奇怪，因为这个”巨贾大亨“（指西田厚聪），竟是学政治出身的——早年他在大名鼎鼎的东京大学攻读政治学硕士学位。喜欢德国政治哲学的西田厚聪，经常爱说这样的话：经济学关心人与物，政治学却告诉你人和人怎么打交道，所以政治和经济，都是关心人的利益”。这篇采访文章中还特别提到“在交通领域特别是最近的第六次铁路大提速中，东芝已确定了180台的铁路机车订单目标。”
第四节 陨落的“中华之星”
中国高速铁路的民族梦想
如果中国自己企业的竞争力没有随着中国经济的增长和经济规模的扩大而持续提高，而只是单纯地依靠比较成本优势，甚至只是向跨国公司提供我们的比较优势资源，那么，即使中国的制造业规模有很大的扩张，也将在更大程度上只是“世界工场”，而不是真正的“世界工厂”。在中国铁路设备技术竞争中，外资顽强地驻留着自己的身影，各国在中国高铁建设中的博弈仍然存在，各种技术的竞争也变得更加有目的性，谁是最后的赢家，是中国、日本、德国还是法国？
由于“京沪高铁项目”投资巨大，技术难度高，并且与中国未来铁路的整体发展息息相关，从提出建设到2006年3月的正式立项，经过了16年的研究论证，几乎耗费整整一代人的心血，也浓缩了中国铁路迈向高速时代的民族梦想。如何实现技术引进与国产化的最佳结合，是中国高铁建设无法回避的问题。同时，也关系到在这一高新技术产业领域如何用事业凝聚人才、造就人才，尤其是以中青年为主体的创新型领军人才。
上届铁道部曾对研制高速列车和机车有明确的战略战术和步骤，1993年就开始了基础研究，后来租赁一列欧洲X2000高速列车在广深线示范运行，使中国国内对高速列车有了一致的认识。对中国来说，不仅要最大限度地消化国外技术和避免不同技术之间的不兼容，也需要注意外国企业在中国的长远布局损害了国家的最高利益，更重要的是努力培养和发展自主技术，让“经济爱国主义”不是一句空谈。
从1999年与国外合作研制“蓝箭”高速列车开始，“自主+合作”的研制模式步入了快速发展的轨道。1999至2003年，中国企业先后成功研制出“蓝箭”、“先锋”、“中华之星”、“长白山”等型号的高速列车，“奥星”、“天梭”等高速电力机车，“西部之光”、“DF8CJ”等内燃机车。但是，这些机车都在国内市场化过程中受阻，基本全军覆灭。“中华之星”高速列车项目最为惋惜，该项目是由国家计委安排的重点产业化项目。
“中华之星”的前身是现在广深线运行的“蓝箭”号，都是以欧洲高速铁路技术模式为基础，属于动力集中型动车组。2000年，中国通过技贸结合和国际合作，引进国外核心技术部件——牵引变流器，完成了200公里/小时速度级的“蓝箭”电动车组，并在随后的正线试验中达到了236公里的时速，于2001年完成了8列动车组的生产，并正式投入广深线商业运营。这说明中国已掌握和具备了200公里/小时级电动车组产业化的能力和条件。
2000年初，经过专家的多次论证，铁道部拿出270公里/小时高速列车产业化项目报告，并提交原国家计划委员会，当年下半年，国家计委以2458号文件正式批准立项，同时列入国家高新技术产业化发展计划项目。该文件明确这是中国具有完全自主知识产权的高速列车，并命名为“中华之星”。2001年4月，铁道部下达“270公里/小时高速列车设计任务书”，确定了列车的总参数，由此拉开了“中华之星”自主研发的序幕。
此时，“中华之星”面临着巨大的商机。2003年初，铁道部部长刘志军宣布，“十一五”（2006～2010年）期间，中国将投资12500亿元人民币，建设17000公里铁路新线，其中客运专线7000公里，这些线路的列车时速都要达到200～300公里。根据中国《中长期铁路网规划》，到2020年，全国铁路营业里程将达10万公里，主要繁忙干线均实现客货分线，复线率和电气化率均达到50%，客运专线达到1.2万公里以上，估计铁路建设的资金为2万亿～2.5万亿元。
“中华之星”与“日本之星”的不同命运
在铁道部下达的设计任务书中，对“中华之星”的用途有很明确的说明：京沈快速客运通道主型列车，未来高速铁路的中短途高速列车和跨线快速列车。“中华之星”的立项明确是以“产业化”为目标，预计用两年左右时间，达到年生产15列“中华之星”的能力。“中华之星”项目集中了当时国内铁路机车车辆制造和研发的最核心力量进行联合攻关，集合了南、北车集团旗下的四大铁路机车车辆企业、四大科研院所和两个高等院校。
从2003年1月起，“中华之星”开始在秦沈客运专线上进行线路运行考核。截止到2004年12月，“中华之星”在秦沈客运专线累计运行53.6万公里，创造了目前中国铁路新型机车车辆试验运行考核里程最长、运行考核速度最高的纪录。然而，在2004年铁道部200公里/小时动车组项目采购招标中，对象仅仅限于4家外国财团。由于实验中的故障记录，且缺少成熟的商业运作模式，“中华之星”高速车组的国内制造企业被这次招标拒之门外。
2005年初，“中华之星”在经历了秦沈客运专线上53.6万公里的线路运行考核，两节动力车和9节拖车分别返回四大主机厂进行“解体拆检”，拆检后没有发现任何重大问题，可以确认整车和零部件状态良好。然而，“中华之星”在通过了全面型式试验和50多万公里的运行考核后，只是因为一次实验中的技术故障而被迫叫停。之后，52名中科院院士联名向党中央、国务院上书力推“中华之星”，2005年8月又投入试运营。
对比日本新干线（“日本之星”）的发展历程，尽管有媒体报道说日本新干线40年无事故，其实并不然。日本新干线一位抢修队队长在他的《新干线的安全神话是这样创造的》一书中回忆：新干线开通不久，多次出现半路抛锚，列车在半路断电，没有照明没有暖气，乘客在寒风中忍耐，几小时后他们才抵达现场。还有脱轨事故、车轴断裂、车厢漏水、厕所和车门被吹飞，等等。此外，新干线还有线路方面的故障，铁路不均匀沉降，信号系统故障。
但是，日本没有像中国对待“中华之星”一样对待最初老“掉链子”的新干线。在初期，日本把新干线的持续性研制甚至上升至法律层面，任何有决策权力的人都不得中断。事实上，学习外国技术不在于将中国高速铁路机车（CRH）的轮子制造得有多圆，不在于外形多流线，而在于控制系统，尤其是其中一些“软”内容，包含设计思想的关键技术，外方教不教先不说，中方能不能学会就更难。
由于主导 “中华之星”项目的都是技术出身的专家学者，没有像日本综合商社那样在资金运作、产业协调和政府公关方面的经验和能力，难以产生真正的商业竞争力。虽然“中华之星”投资1.3亿，由12个企业、科研院所和大学共同完成，掌握了全部核心技术，拥有完全自主知识产权，其动力集中技术在相当一段时期内也很适合我国国情。但是，2006年8月，“中华之星”在完成了29万多公里载客考核后，最终还是被取消运营资格。
耐人寻味的是，“中华之星”动力车的前身，即同样为200公里/小时的电力机车“奥星”号，2004年出口到哈萨克斯坦，至今已经运行了100多万公里，经历了摄氏零下50℃严寒考验，虽然也暴露出一些技术问题，但都很快得到解决。2006年，中方又新获得两台订单（连前共买五台），定于2007年1月交付哈萨克斯坦方面。而且，中国这种高速机车成为哈方国家铁路百年纪念邮票的形象代表。最令人遗憾的是“中华之星”部分机车科技人才，看到在国内事业无望，纷纷跳槽到外企或干脆移民国外。
“外国芯”使国家战略安全存在隐患
“中华之星”的退出，意味着为包括日本财团在内的外国企业让出了巨大的市场。目前为止，中国共购买了日本、法国、德国的高速列车一共280列（其中160列为200公里/小时，120列为300公里/小时），每列8辆，定员只有600多人，共计人民币553亿。加上购买 1098台机车（电力机车420台和内燃机车678台）的人民币305亿和技术转让费5亿美元，这几次引进共花了人民币900亿（折合110亿美元）。
这样高的代价，买来的是近60％为200公里/小时的列车和以组装为主的制造技术。而所谓的“技术转让”，只不过是外方将其部分技术转移到其控制下的合资企业，中方人员并不掌握核心的程序和电路。在中国向日本订购的60辆列车中，3列在日本完成，并完整交付予中国；另有6组以散件形式付运，由中方负责组装；最后提供中国国内制造剩余的51列列车所需要的设备等知识产权，但是一些高技术部件仍然会采用从日本进口的产品。
英国《金融时报》曾指出，中国CRH2型“子弹头列车”只是在日本E2-1000新干线车型基础上略加改进，并且，中国南车集团（南车四方机车公司的母公司）对该技术使用权仅限于当前这个合同。相关资料显示，供中国使用的CRH2与日本E2-1000使用相同的电动机，但其编组方式与日本不同，动力较小，因此在营运速度上低于日本本土的E2，最高时速为200公里。
中国从日本、法国、德国这三个国家买回的列车，其技术、规格不相同，难以通用，在以后的维修和运用方面将给我国带来巨大的困难。而且，购买外国车也没有与我国自主开发的高速列车的工作相结合。2007 年4月21日，《新京报》报道高速列车D12次列车连续三次晚点，工作人员称制动不灵，但却修理不好，原因是法国阿尔斯通公司掌握着核心技术，只他们才知道设计背景和故障原因。
虽然考虑到中国目前并没有成熟的高铁技术，引进外国技术在所难免。但是，铁路是国家交通运输的大动脉，高速列车和机车既是国家的重要产业，也事关国家安全的大局。此次引进高速列车的牵引、网络控制、制动、辅助系统和ATP／ATO／ATC的关键技术，无线网络接入和GPS等远程控制和监测等手段，都由国外企业掌控，使技术供应商具有主导优势。高速铁路这种关系到国家利益的项目，“外国芯”使国家战略安全存在隐患。
日本财团等外国企业早已在中国悄悄的布局他们的合资或独资企业，迎合中国国产化政策的需要，实现“made-in-China,but made by Japan”（在中国组装，由日企制造）的战略步骤。“Made-in-China”决定的是中国国内生产总值（GDP），而“Made-by-Japan”决定日本的国民生产总值（GNP）。也就是说，日本财团投资在中国的产出计入了中国的GDP，却不是中国的GNP，而是日本的GNP。因此，日本财团进入中国，得到了更大的市场占有率和更多的利润，增强了日本企业的全球竞争力。
无论怎样，面对中国铁路跨越式发展的需求与中国铁路技术与国外依然存在一定差距的现实状况，为节省时间和资金，利用国产化替代自主化也是无可厚非的选择。台湾高铁撇开政治利益不谈，它最大的问题在于日本技术和欧洲技术无法兼容，造成了极大的安全隐患，制约了新技术的运用和发展。而韩国人对自主技术的执着，在短期内造成了对法国技术的“水土不服”，但这种牺牲眼前利益，争取长远利益的策略，也可能是最高明的策略。
第五节 韩国为什么能？（略）